Csak be kell fejezni

Teszt: Honda CMX500 Rebel – 2017.

2018.02.01. 06:20

Adatlap Honda CMX500 Rebel (471 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 471 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 45 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 44.6 Nm @ 6000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1488 mm
  • Tömeg: 190 kg
  • Tank: 11 l
Nem rossz, nem rossz, csak nincs kész – mondogattam a fotózás közben. Aztán amikor a képeket válogattam, Csikós mögém állt, és hirtelen Réz Andrássá változva elkezdte elemezni a formát: a tank jó, hú, van képed a másik oldalról is? Hát, az ott nagyon zavaros, kellett volna még ezen dolgozni. Pontosan erről van szó.

A blokk ismerős, minimális változtatásokkal, de ugyanez van a CB500F-ben, minden más viszont teljesen új. Az acélcsövekből álló váz lapos, de olyannyira, hogy ha tovább ültetik, már Nick Vujicic is magabiztosan talajt fogna róla. Csőből készült a lengővilla, még a duci rugóstagok is adják – az alap elképzelés jó, ugyanaz a Keita Mikura vezette a projektet, aki a Vultust is végigvitte. Állítólag még 2013-ban a londoni Bike Shed ihlette meg, és ott határozta el, hogy egy laza, olcsó custom kell a világnak. A lazaságot és a coolságot annyira komolyan vették, hogy a tervezést Észak-Amerikába delegálták, mert Európa egyszerűen nem elég laza és cool hely, másrészt a bobber eleve amerikai műfaj.

A ballonos gumik mennek a zömök építéshez, én még az utasülést is ledobnám róla (kb. három csavar) hogy még tisztább legyen, a sziluett tehát rendben van, nem emlékeztet a nyolcvanas-kilencvenes évek giccses és borzalmas Rebeljeire. Ráadásul ebben egy gyári scrambler lehetősége is benne van – ne gondoljuk, hogy éppen a Honda nem fog egy modellről több bőrt lehúzni, a fogazott lábtartók is árulkodóak, csak a gumit kell belőlük kidobni.

A gondok akkor kezdődnek, amikor már nem csak a körvonalakat nézem, a hátsó lámpa egyszerűen ocsmány, mintha egy Lada féklámpája lenne. Nem akarok egyetlen ladást sem megsérteni, a Lada hátsó lámpája szép, amennyiben egy Ladán van, az össze-vissza kuszált, egymáshoz nem illő részletekből viszont könnyen valami rettenetes dolog születhet, lásd Geronazzo Mária.

És ez elég kusza lett. Hiába fekete, nagyon sokféle fekete került rá, más a tank, a sárvédő, a váz, a kipufogó árnyalata. Kétmilliós motort nem sportszerű egy Harley-hoz hasonlítani, de ott éppen ezeket az apróságokat érzik, külön részleg foglalkozik az új felületekkel, fényezésekkel, szemcseméretekkel, hard candy-vel és matt krómmal. Jó, a markolatnál a Harley is úgy számol, hogy az lesz az első, amit a magára valamit is adó tulajdonos ledob, a Rebelé viszont célzottan biztonságra nevel, kesztyű nélkül hozzáérni sincs kedvem. Mennyivel jobb lenne valami olyasmivel, ami a  Yamaha SR400-on volt – érdekes, hogy az SR-t nézegetni jó volt, de motornak borzalmas, ezen pedig csak addig fanyalgok, amíg nézegetem.

Az üléspozíció furcsa, de alapvetően kényelmes, mélyen ülök, a láb nincs túlságosan elöl, viszont a térdem elég magasan van, hogy maradjon némi dönthetőség. A kormány kézre esik, és elképesztően könnyen vezethető, erőfeszítést nem igényel, ez már majdnem a 125-ösök szintje. Bizonyos körülmények között egy sportmotor is kezes, ez viszont kimondottan utcán király – egy levesestányéron megfordul, átcsúszik a kocsisorok között, uralja a forgalmat. 190 kiló az egész, a 471 köbcentiből pedig 45 ló jön ki, a nyomatékcsúcs pedig hatezernél, vagyis egy ezressel mélyebben van, mint a CBR500R-nél. Lentről elég jól ugrik, városban adja magát az agresszív stílus – a biztonságérzet megvan, az ilyesmivel könnyű ellenszenvesnek tűnni, ahogy furakszik és cikázik az ember.

A futómű kellemes, már csak a ballonos guminak köszönhetően is szépen fut, és amíg nem találkozik túl nagy úthibával, fel sem tűnik, mennyire rövidek a rugóutak. A 41-es Showa villa semmilyen állítási lehetőséget nem kínál, és a csak előfeszítésükben csavargatható rugóstagok sem sportos hangolásúak, viszont elég korrektül tartják az ívet, legalábbis addig, míg nem próbálom sportosra venni a tempót. Nem is érdemes erőltetni, ha más nem, a 264 milliméteres szimpla első féktárcsa és a hozzá tartozó kétdugattyús nyereg kellő visszatartó erő.

A hangja elég meggyőző, a kipufogóból kellemes ta-ta-ta-ta jön, és nyolcvanig meg is marad, tehát nagyjából odáig lehet krúzolni, utána már elkezd forogni – és elég tisztességesen ki is forgatható. Egy NC700 blokkal jobban élném, a pörgés egyszerűen nem illik hozzá. Jelenleg a Triumph Street Twin az etalon abban, hogyan kell kevés lóerőből jó hangulatot csinálni – lent csettegett, felül ment, és közben sokkal erősebbnek érződött, mint a valóságban. Ahhoz a karakterhez viszont kell a köbcenti, a Triumph majdnem kétszer ennyiből hozott össze 55 lovat – csak halkan jegyzem meg, a köbcenti technikailag ingyen van, hiszen az maga a lyuk a henger közepén.

Cserébe elképesztően takarékos, hiába csak 11,2 liter fér bele, nincs meg a folyamatos tankolás érzése. A 3,7 literes átlag sem lehetetlen, de négy literrel egészen biztosan elvan – ha célzottan húzod, 4,5 liter – vagyis megvan a 240 kilométeres hatótáv.

Helye biztosan van a piacon, elvégre tarthatatlan, hogy a Harley-klónt is már a Harley gyártja, ez pedig látványosan olcsó is. 2 049 000 forint, éppen annyi, mint a feleekkora CRF250 Rally. Rá kell szánni némi pénzt és időt a befejezésre, ledes indexek, valami pofás, minimalista hátsó lámpa, egy dögös fényezés a tankra, némi bandázs és egy morgós kipufogó – míg valami ilyesmi nem lesz. És akkor már horzsolni fog.