A Rolex sem az időt mutatja

Teszt: Vespa Primavera 125 i-GET – 2017.

2018.02.06. 06:36

Adatlap Vespa Primavera 125 (125 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 125 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 11 LE @ 7700 rpm
  • Nyomaték: 10.4 Nm @ 6000 rpm
  • Tengelytáv: 1340 mm
  • Ülésmagasság: 780 mm
  • Tömeg: 125 kg
  • Tank: 8 l
  • 1 500 000 Ft
Új Vespáról írni kicsit szívás, ugyanis a svungos fejlesztések általában a Piaggio csoport más márkáinál csapódnak le, az újságíró pedig izzadhat, hogy mit írjon az új színről és krómcsíkokról. Félreugrani viszont senki nem ugrik félre, mert vágyni azért lehet rá.

Vespa formatervről nem vitatkozom, a rajongás meggyőződésen alapul – valaki imádja, más szerint pedig ez már átlépi a homoszexualitás Rubikonját. A babakék fényezés tényleg erős választás, olyan, mint a krokodilfogas nyaklánc, tudni kell hordani. Mivel a forma és a név a hatvanas évek végét idézi, amikor még máshol húzódtak a frontvonalak (ha nem világos, mire gondolok, itt egy kép Robert Plantről), ez még bőven belefér.

Az ős-Primaverát 1968-ban mutatták be, és egészen 1982-ig gyártották, majd 2014-ben újra elővették a nevet, ez pedig a feltámasztás utáni második generáció. Műszakilag nem avult el, a külső sem fáradt el, a Vespák formája egyszerűen nem tud elkopni, csak a környezetvédelmi előírásokat tolták odébb, aminek a régi egyhengeres már nem felelt meg.

Az új i-GET blokkot még a Piaggio Medley-ben mutatták be, és tökéletesen megfelel a legó-elvnek, az egyen alapra rengeteg változatot fel lehet építeni – lehet vízhűtéses vagy levegős, rá lehet pakolni három- és négyszelepes hengerfejet is, és húzhatnak rá 125-ös és 150-es hengert. A szervizperiódust egészen 10 ezer kilométerre sikerült kitolni, ami csak elsőre sok, a kezelési útmutató ugyanis 10 ezer kilométert vagy egy évet mond, attól függően, melyik következik be előbb.

A Primavera háromszelepes hengerfejet és kényszerléghűtést kapott – ez utóbbi robogóknál elég gyakori, hiszen a burkolatok alatt aligha kapna kellő menetszelet, ezért egy ventilátor áramoltatja rá a levegőt. Nem húzták túl, mindössze 10,6 lóerő, mondhatni nyomatékra hangolták: 10,4 Nm-t tud 6000-nél, ami a klasszikus városi meglépéshez elégnek bizonyult. A 150 köbcentis Primavera sem sokkal izmosabb, az 13 lovat és 13 Nm-t tud.

Cserébe kimondottan takarékos, az új befecskendezőbe és a súrlódáscsökkentésbe ölt munkaórák nem a semmire mentek el, a hivatalos adatok szerint 2,1 literrel is beéri, ami nem tűnik arcátlan hazugságnak, hiszen tisztességesen meghajtva is elvolt 2,5-3 literrel százon, attól függően, mennyire siettem. A tank nyolc liter, így a 300 km-es hatótáv is meglehet. Nehezebb lett a főtengely, és a súrlódás mellett a zajokat is csökkentették, az indítómotor és a váltó például halkabb lett – egészen pontosan maga a váltó nem lett csendesebb, csak az új fedél hangszigetel jobban.

A klasszikus Vespa vonalakat mindenki ismeri, viszont érdemes egy kis időt rászánni a Primavera rafinált cseleire. Nekem a balos oldalnézet a kedvencem, olyankor látszik a pajzs vonalvezetése, régen ez ív volt, most pedig egy éles törés, de olyan trükkös, hogy fel sem tűnik. Szintén zseniális, hogy a taposó hátrafelé emelkedik, amit aztán a gömbölyű fenék is követ, optikailag azt a benyomást kelti, mintha a sportosság kedvéért megemelték volna a farát.

A közhiedelemmel ellenben a Vespák egyébként elég stabilan fordulnak és jól vezethetőek, amiben hatalmas szerepe van az önhordó karosszériának – ha nem lenne meg, a burkolat alatt nincs váz, hanem maga az acélkaszni a teherviselő elem. Tehát nem az van, mint más robogóknál, hogy a változó minőségű csővázra csavarozzák fel a műanyag elemeket. Ennek köszönhetően a váz merev, nem tekeredik, ez pedig a stabilitás alapja, nagyon komoly futóműveket lehet építeni alá – ráadásul gyorsan, hiszen nem kell szerelni, a két rugóstag egyszerűen cserélhető.

Nem mintha a gyárit azonnal kukába kéne dobni, a kis kerekek ellenére tempósan is be lehet menni vele a kanyarokba, ráadásul macskakövön is meglepően ügyes. Ez minden bizonnyal szempont volt a tervezésnél, elvégre a világ macskakő-készleteinek jelentős része Olaszországban van. Az önhordó váz akkor probléma, ha sérül, mert onnantól már csak aranykezű mesterek tudják helyreállítani. A törésveszélyt csökkenti az ABS, amely csak az első féket felügyeli, a hátsó dobfék viszont szabadon blokkolható – nálam ez felhívás keringőre, alapáras szupermotó-módként tekintettem rá.

Részleteiben kikezdhetetlen, ilyen egy befejezett tárgy, jó a füstszínű szélvédő, szépek a krómok, a nyereg bőrözését sem lehet fikázni, sőt, az új műszerfal sem tolakodóan modern, megmaradt a klasszikus kilométeróra, ám alatta ott van a digitális egység minden fontos információval, beleértve az üzemanyagszintet is. Apróság, de nagyon hasznos, ahogyan a kesztyűtartóba rejtett USB aljzat is, illetve a gombnyomásra nyíló ülés, melyet egy gázrugó tart fent. A raktérbe befér egy rendes sisak, ami külön jó pont, ugyanis a sokkal drágább GTS300-at direkt úgy tervezték, hogy aki nem szeretné magával hordani a bukóját, meg kelljen vennie a hátsó dobozt is.

1,5 millió nem kevés, ennyiért már majdnem KTM 390 Duke-ot és BMW G 310 R-t is kapni, de a Vespa már régóta divatcikkeket gyárt, amelyek közlekedésre is alkalmasak, a drága karóra is elsősorban a viselője anyagi lehetőségeit mutatja, a pontos idő pedig csak az extra. Drágának drága, de senki nem mondta, hogy könnyű a piperkőcök élete.