Ehhez képest a BMW is olcsó

Teszt: Yamaha TMAX DX – 2017.

2018.03.22. 06:14

Adatlap Yamaha TMAX SX/DX (530 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 530 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 45 LE @ 6750 rpm
  • Nyomaték: 53 Nm @ 5250 rpm
  • Tengelytáv: 1575 mm
  • Ülésmagasság: 800 mm
  • Tömeg: 216 kg
  • Tank: 15 l
  • 4 248 000 Ft
Az új TMAX mostanra három modell: az alap mellett létezik egy SX- és egy DX-változat, ezek pedig lényegében felszereltségi szintek – ez a DX jelenleg a full-full, maga a luxus, amivel a Yamaha megpróbálja befogni a BMW C 650 GT-t.

A Yamaha 2001-ben megváltotta a világot, elkészítették a legjobb robogót, amivel már-már motorozni is lehet. Ennek az alapja a rendes váz volt, ami nem csavarodott, és emiatt lehetett alá tisztességes futóművet és féket építeni. Azóta egyre többen bekóstolták ezt a műfajt, a Gilerától kezdve a Hondáig, de hasonlóan jót csak a BMW tudott.

Hogy ne lépje le a konkurencia, a TMAX-ot mélyen átdolgozták. Bár a névből eltűnt a szám, ez még mindig az 530-as kéthengeres blokk 45 lóerővel és 53 Nm nyomatékkal, de már tudja ez Euro4-et. Ehhez módosítani kellett az airbox-ot, a befecskendezést, új lett az olajhűtő, átdolgozták a forgattyúsházat és a kipufogót – ez utóbbi rövidebb lett egyrészt, amitől sportosabban néz ki, és jobban érvényesül a hátsó kerék, másrészt könnyebb is. A súlycsökkentést egyébként komolyan vették, az átdolgozott vázzal és az új felnikkel további 9 kilót vakartak le.

Végül 216 kilóban állt meg, és ha segítségül hívjuk a számmisztikát, és felcseréljük az egyest és a hatost, egészen véletlenül a BMW C 650 GT tömegét kapjuk. Ez a magyarázat arra, hogy miért megy ugyanúgy a TMAX, mint a 120 köbcentivel és 15 lóerővel többet tudó BMW – és miért lépi le mind a kettő az 55 lóerős és 277 kilós Burgman 650-et.

A blokkot új pozícióban rögzítették a vázban, amitől állítólag jobb lett az egyensúlya – nem mintha valaha is gond lett volna az egyensúlyával, meg amúgy is, olyan könnyű középállványra húzni, mint egy 250-est, szóval valószínűleg az ülés alatti tároló növelése volt az elsődleges cél. A hátsó dobozzal együtt tisztességes mennyiségű motyó szállítható, ráadásul a hátrafelé nyíló ülés ergonómiai mesterhúzás, hiszen a motorról leszállva egyből lehet pakolászni, nem kell helyezkedni hozzá, mint egy tisztújító kongresszuson. Az ülést két gázrugó tartja, nem lötyög, lecsukva határozottan bekattan – apróság ez, de az ilyen jó apróságokon múlik a minőségérzet.

Az ülés csodálatos, a mennyországi jelzőt csak azért nem kapja meg, mert egy magasabb deréktámasszal még jobb lenne. Azért pedig külön odavoltam, hogy rengeteg módon lehet rajta ülni, sőt, igény esetén fetrengeni, aztán ha sietni kell, a lábat hátrahúzva máris egy cselekvő pozícióban találom magam.

Az új forma, hát, maradjunk annyiban, hogy új. Rengeteg az él, az ív, a homorúból domborúba váltás, a kicsit megfolyt első lámpát is értem, csúnyának nem csúnya, csak a szép az nem ilyen. Maradjunk abban, hogy sportos, és akkor senkit nem sértek meg. Látványosnak viszont látványos, a ledes fényszóró pedig olyan erővel világít, hogy szerencsétlenebb településeken kiválthatná a röntgent.

Az új műszerfal egyfajta hibrid, a hagyományos sebesség- és fordulatszámmérő közé tették be a TFT kijelzőt, az elrendezés teljesen logikus, nem olyan, mint az MT-10 SP navahó indiánok által rejtjelezett menürendszere, aminél már a futóműállításon elvéreztem. Az átláthatóságban segít, hogy nem akartak mindent a képernyőre zsúfolni, emiatt kicsit ódivatú lett a kormány a sok gombbal, de legalább nem kíván meredek tanulási görbét sem a tempomat, sem az üzemmódkapcsoló.

Minimálisan módosítottak a 41-es fordított teló csillapításán, de továbbra sem szereti a rossz utakat, ahogyan a vízszintesen beépített központi rugóstag sem. Ha viszont egyben van az aszfalt, még a gyors váltott kanyarokat is kóválygás nélkül bírja, az eleje pedig annyira magabiztosan fekszi az utat, hogy azt némelyik motorkerékpár is megirigyelné. A váz merev, mint egy betongerenda, a lengővilla pedig négy centivel hosszabb lett, ami jót tesz a stabilitásnak. Ráadásul szereti a kemény meneteket is, ha pedig már kezd sok lenni a tempó, olyan történik, ami robogón csak ritkán: egyértelmű visszajelzés érkezik a futóműtől, hogy érdemes lenne visszavenni egy keveset.

A fékek is állatul fognak, elöl két darab 267 mm-es tárcsa és négydugattyús, radiálisan rögzített nyergek fogják a tömeget, de a hátsó fék is tisztességes a 282-es tárcsával. Ahol a Piaggio MP3 LT-n imádkoztam, hogy legyen szíves annyira lelassulni, hogy le tudjam fordulni a körforgalmat, ott a TMAX-szal nem volt se aggodalom, sem fohász, egyszerűen lassult és elfordult, bárki bármit mondhat, szerintem ez a biztonságos közlekedés alapja. A kikapcsolhatatlan ABS ugyan érzésre túl korán szabályoz, de attól ez még egy jó fék.

Fontos újítás a kipörgésgátló, amely a gyújtásba és az üzemanyag-befecskendezésbe belenyúlkálva próbál az úton tartani. Nem különösebben precíz, nem is az R1-féle, hattengelyes elmozdulásérzékelőt használja, hanem egy kezdetlegesebb, a kerekek forgáskülönbségéből kalkuláló rendszer – a BMW C 650 szintjét mindenképpen hozza. Ezen felül van még üzemmódkapcsoló, amiben sport és túra közül választhatunk, de ez amolyan hangulati elem, az egyiknél idegesebben reagál, a másiknál finomabban veszi a gázt, de tulajdonképpen felesleges, a kettő között simán ellennék.

Bezzeg az elektromos szélvédőállítás, az az igazi kapudrog! Alapból is elég jó a TMAX szélvédelme, de az igazi királyság, hogy minden tempóhoz gombnyomással tudjuk optimalizálni a plexi magasságát. A rideg külvilágtól való elszakadás következő lépése a markolat- és az ülésfűtés, igaz, ezek kimondottan lassan izzanak fel, az átlagos kínai aftermarket cuccokon hamarabb megfő az ebéd. Különösen az ülésfűtés lassúsága volt zavaró, előbb értem be dolgozni, minthogy érdemben elkezdene melegíteni, pedig még bőven farmerben motorozós idő volt.

A kulcs nélküli nyitást és indítást sokra tartom, a TMAX-é is hálás extra, ha sikerült megszokni az indítási procedúrát, hogy milyen sorrendben kell oldani az oldandókat. Mert különben marad a sok pittyegés és puttyogás, hogy akkor a kulcsot nem érzi elég közelinek, vagy csak elfelejtettem oldani a zárható középsztendert. Ez amúgy fontos biztonsági extra, így nem lehet csak úgy eltolni a kormányzár eltörése után.

Tehát van egy látványos robogó, ami baromi jól megy, fekszi az utat, remek a féke és minden földi jóval ellátták, sőt, még a minőség is komoly, hirtelen nem is tudok érvet mondani, miért is vennék BMW-t – ja, de, egyet: az olcsóbb. A TMAX DX 4 248 000 forint, te jó ég, leírni is borzasztó, ehhez képest az egyébként drágának tartott Xmax 400 is repiajándéknak számít a maga 2,3 milliójával. A hasonlóra kalibrált, Highline csomagos (markolatfűtés, ülésfűtés, guminyomás-figyelő) C 650 GT 4 079 000 forint. A kettő közé eső 55 lóerős és 238 kilós Honda X-Adv 3,7 millió, az alap TMAX pedig – abban is van kipörgésgátló, FTF műszerfal, ABS, kulcs nélküli indítás, de hiányzik belőle a mindenféle fűtés és az állítható szélvédő – 3,8 millió.