A lendület lesz a legjobb barátod

Teszt: Suzuki GSX250R – 2018.

2018.05.30. 06:09

Adatlap Suzuki GSX250R ABS (248 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 248 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 25 LE @ 8000 rpm
  • Nyomaték: 23.4 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1430 mm
  • Ülésmagasság: 790 mm
  • Tömeg: 181 kg
  • Tank: 15 l
  • 1 699 000 Ft

Ha nincs pénzed motortuningra, építs futóművet, tartja a régi ralis mondás, a Suzuki pedig megfogadta a népi bölcsességet.

Árulkodó, hogy a hasonló színvonalú 125-öst merték GSX-R-nek nevezni, ezt a kéthengeres 250-et viszont a GSX családba tették, ami a Suzuki nyelvezetén sport-túrát jelent. Az üléspozíció tényleg nem sportos, szinte egyenes háttal ülök, a kormánycsutkák magasan a villahíd felett vannak, a térdszög is meglepően laza, a lábtartó helyzete sem tesz görcsbe. Városba és kiránduláshoz egyaránt ideális, gondoltam először, aztán mégis versenypályán kötöttem ki.

Erősnek nem erős, az eredetileg a GW250 Inazumából származó, 248 köbcentis, hengerenként két szelepes kéthengeres régi bútordarab. Bár beletúrtak az Euro4 kedvéért, és cizellálták az alacsony és közepes fordulati nyomatékot, de ez nagyjából annyit jelent, mint amikor egy Móricz Zsigmond novella szereplői optimalizálják a pénzügyeiket, a hét krajcár a végén ugyanannyit ér.

25 ló 8000-nél és 23,4 Nm 6500-nál, pontosan ugyanúgy, mint a V-Strom 250-ben, ennek megfelelően csak annyival megy jobban, amennyivel könnyebb. Alacsony fordulaton simán jár, de olyankor el kell felejteni a dinamikus gyorsításokat, és a magas fordulat is csak a lenti pusztulathoz képest ugrás  –  ha haladni szeretnél, nincs mese, üvegelni kell. Érthetetlen is, hogy miért nem tettek bele még plusz 50-100 köbcentit és 5-10 lóerőt, akkor egy büdös szavam nem lenne.

A 130-as utazót még tudja, a vége pedig enyhe lejtővel és sok-sok lapítással éppen 140 , tehát utazni éppen lehet vele, de az előzgetéseket meg kell tervezni. A gyár 3,1 litert ad meg fogyasztásra, és tudja is – a teszt alatt nekem bevágta a 4,5-öt, de a sok feszített városi menés, autópályás nyélgáz és fél nap pályázás után ez teljesen baráti, pláne, hogy 15,4 literes a tank, szóval a 400 kilométeres hatótávval túramotorok között sem kell szégyenkezni.

A gyengeséget viszont futóműből kompenzálja. Meg is lepődtem, hogyan fordul, mert ránézésre nincs semmi érdekes – mármint az árulkodó kopásokon kívül: az első gumi szőrös, a lábtartó csavarja legyalulva, míg a hátsó abroncs makulátlan, a pályamotoros Sherlock Holmes ilyenkor már arcoskodhat Watsonnak, hogy ez két dolgot jelent: kanyarba nagy tempóval be lehet engedni, mert stabil, szépen végig lehet utazni az ívet, de kigyorsításnál hiába vered rá a gázt, nem szabadulnak el a gumit szétmorzsoló Newtonméterek.

A futóműtől ránézésre nem vártam semmit, az acél bölcsővázat olcsó műanyagokkal próbálják hídváznak álcázni, a segédváz is acélcsőből van, ráadásul nem csavarozott, hanem hegesztett. A felnik ugyanazok, mint a V-Strom 250-en, a lengővilla pedig szimpla zártszelvény, ami leginkább építkezésekre való, nem motorkerékpárba. Az anyagválasztás meg is látszik a tömegen, 181 kiló.

A KYB-től származó futóművön semmi nem állítható, viszont Motordoktor szokta erre azt mondani, hogy valami nem az állíthatóságtól lesz jó, hanem attól, hogy jól be is van állítva – és ennek a hangolása telitalálat. A hátsó gátló közvetlenül a lengővillához kapcsolódik – a himbarendszert azért szereti a gyártók, mert az alkalmazásával sokkal többet lehet spórolni a rugóstagon, ugyanis olyankor egyszerűbb gátló is elég, hiszen a progresszivitását a himba adja. Hogy itt mi indokolta ezt az utcai motoroknál szokatlan megoldást, nem tudom, de a vékonyka, hagyományos teleszkópvillához hasonlóan minden várakozást túlszárnyal.

Már az első kanyarban feltűnt, hogy mennyire stabil, gondolattal bekormányozható, még nagy tempóval is, aztán egyszerűen rajta van az úton, hintázás, pumpálás, bizonytalankodás nélkül. Annyira szürreális volt az egész, hogy ki kellett próbálnom pályán, hogy tényleg le lehet-e hajtani rendesen? Hát, le.

Eleinte nem bíztam a vékony IRC gumikban, de miután összeszoktunk, elindult a buli: kóválygás nélkül beletámaszkodik az ívbe, teljesen semlegesen viselkedett akkor is, amikor a kanyar közben jöttem rá, hogy szűkíteni vagy bővíteni szeretném a fordulót, nem méltatlankodott, ha erőszakosan dobtam át jobbról balra a sikánban, sőt, még a rázókőre ráérintve is teljesen megnyugtató volt, nem adta jelét, hogy ki akarna esni alólam. Nagyon tisztán, megcsúszások, korrigálások nélkül lehet folyatni.

A legszebb ódákat a kanyarbemenethez írnám, ami szerintem a többségnek a legproblémásabb történet, hiszen kifelé a barom is tudja húzni a gázt, de nyerni az szokott, aki befelé is gyors, és abban ez tényleg jó. A futóművet tehát imádom, toronymagasan a motor legjobb pontja.

A fékektől nem csináltam magam alá, elöl-hátul egy-egy tárcsa a Nissin legalapabb kettő- és egydugattyús nyergeivel – darabra megvan, megállni meg lehet velük, de mind fékerőben, mind harapósságban, mind adagolhatóságban van jobb, pláne manapság, amikor már a 125-ösökre is felteszik a radiális nyerget. Az első fék viszonylagos lágysága egy esetben hasznos, amikor kevés első fékkel kanyarbejáratnál kicsi bebuktatjuk a motor elejét, hogy több legyen az első tapadás, és kicsit meredekebb legyen a motor geometriája. A Bosch ABS viszont jó, ügyesen lőtték be az érzékenységét, és egyenletesen, darálás nélkül szabályoz.

A GSX250R tehát egy meglepően ügyes motor, amely némi erőhiányban szenved, és viszonylag jól néz ki - az én szememnek legalábbis sokkal kellemesebb, mint a GSX-R125, ennyit számít, hogy a fényszóróban kevesebb a konkáv. Főleg ebben a MotoGP-s kék-kiemelőfilc-fehér színkombinációban mutatós, három éve nézem ezt a sémát, és még mindig nem untam rá. A ledes hátsó lámpa ügyesen imitálja az ezres GSX-R-t, az indexeket meg úgyis mindenki lecseréli ötezerért valami sokkal mutatósabbra.

Messze kellemesebb tárgy, mint bármelyik 250-es Inazuma, de drágábbis azoknál: 1,7 milliót kérnek, ami amolyan középérték a műfajban: a kellemetlenebb, de hasonlóan stabil és erősebb (+9 LE) BMW G 310 R 1,66 millió, a messze igényesebb, minden irányba ledes és szexi CB300R 1,69 milla (+5 lóerő). Utána jönnek a drágábbak: a KTM RC390 (+18 LE) 1,84, a Yamaha YZF-R3 (+5 LE) 1,89, míg a műfaj legerősebbje (+20 LE), a Kawasaki Ninja 400 1,94 milla. A Suzuki helyében én akcióban adnám mellé a big bore kitet, míg el nem készülnek a GSX-R250-nel.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.