Mit várhatunk idén a retrótól?

Teszt: Triumph Bonneville Speedmaster – 2018.

2018.06.05. 06:25

Adatlap Triumph Bonneville Speedmaster (1200 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1200 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 77 LE @ 6100 rpm
  • Nyomaték: 106 Nm @ 4000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1510 mm
  • Ülésmagasság: 705 mm
  • Tömeg: 245 kg
  • Tank: 12 l
  • 4 690 000 Ft

A Triumph kettős életet él, egyrészt ők gyártják a legjobb hülyegyerekmotort, de azt is tudják, mi kell a tisztességben megőszült, iszapszemű rájáknak.

A retró azoknak való, akik nem bírják a valóságot , egy kegyes hazugság, hogy régen minden jobb volt. A Speedmaster sem mond igazat, a hűtőbordák csak elterelik a figyelmet a feketére festett vízhűtőről, a merev váz valójában rugózik, a befecskendezőt egy Amal karburátort imitáló fedél alá dugták el, a fényszóró és az index hiába kerek, a bura alatt ledek világítanak – még a kipufogó is optikai trükk, úgy néz ki, mintha a gázok a hengerfejtől egyenesen a végdobba mennének, a tökéletes nyomatékhoz szükséges közösítőcsövet pedig eldugták a váz alá.

Viszont tagadhatatlanul szép, a krómozott küllős felnik szórják a napfényt, a polírozott felső villahíd és a kormánykiemelő is igényes darab. Sőt, még a krómozott kormány is adja, mármint ránézésre, mert ez a talicska pozíció nekem már túlságosan is  hiteles retró , nem véletlenül ülünk máshogy egy modern motoron, mint a harmincas években. A hordós markolat ismerős a  Street Twin-ről , ugyanolyan csábítóan simul a tenyérbe a Speedmasteren is.

A tank tényleg gyönyörű, nemcsak a veterános öregek szeme párásodik be tőle, hanem bárkié, ha szereti a szépet. A fekete-fehér kombó az arany pinstripe-okkal (parasztosan: csíkokkal) mestermű – ráadásul nem holmi matrica, tisztességesen festve és lakkozva van. Mint a műkorcsolyában egy Salchow, álló forgásba átkötve, majd egy Rittberger, az aszimmetrikus tankbetöltő is kötelező elem, tökéletesen előadva. A fémfelületek is jó ütemben váltják egymást, a forgattyúsház selyemfényű, egy kis bronzos betét a kuplungfedélnél, fekete hengerek ezüst bordákkal – mertek játszani, és kiadja. Azt nem tudom, hogy ha már retró, akkor miért nem borostyánszínűek az indexburák, de ilyen előzmények után nem vitázom a Triumph dizájnereivel.

Minden motornak van egy jó és egy kevésbé jó nézete – általában a jobb a jobb, ugyanis oldalsztenderen a másik irányba dől, és a kipufogót is jellemzően jobbra teszik. Itt viszont mindkét oldal teljes értékű program, eleve mindenhova jut egy kipufogó. Jobbra ott van az olajtartály, a szekunder hajtás és az injektorfedél, balra pedig lehet nézni a féktárcsát, az akkumulátor alu leszorítós házát, és a lengővillát sem takarja ki a láncvédő.

A Speedmaster név először 1965-ben bukkant fel a Triumph-nál, és akkor sem a gyáriak találták ki, hanem az amerikai importőr, ugyanis a Bonneville T120R-t, mint nevet, nem találták elég erősnek. 2002-ben aztán már az angolok porolták le a Speedmastert, a Bonneville America custom kivitelét hívták így. Az először 790, később 865 köbcentis modellből 2018-ra csak a név maradt, az új már az 1200 köbcentis High Torque blokk köré épül.

Az alapok megegyeznek a Bobberrel, ugyanazt az optikailag merevnek tűnő, de az ülés alá rejtett központi rugóstaggal rugózó vázat használják, de a felépítmény már egészen eltérő. A Speedmaster tankja majd három literrel nagyobb, összesen 12 literes, más az ülés és a kormány, előrébb került a lábtartó, laposabb a villaszög, hosszabb az utánfutás, a 41-es, cartridge-es KYB villának a rugóútja ugyanúgy 90 mm, de finomabb a hangolása, a hátsó gátló rugója változó menetemelkedésű, és állítható rajta az előfeszítés – hogy utassal is jó legyen – valamint az első kerék csak 16 collos. Ettől az egész sokkal nyugodtabb lett, mármint nem csak viselkedésre, hanem összhatásra is. Először megpillantva nem üt akkorát, viszont ezerszer használhatóbb így.

Hatvan éve az ős Speedmasternél a T120 még a végsebességet jelentette (120 mérföld per óra), ennél viszont a lökettérfogatot mutatja, 1200 köbcenti, hengerenként négy szelep, folyadékhűtés, 270 fokkal elékelt gyújtás – majdnem ugyanaz, mint a Bonneville T120-ban, de itt nem egy szimpla, hanem osztott iker-airboxot tettek a légszűrőhöz, ami az alacsony fordulati nyomatéknak kedvez. A hatszázas hengerek ellenére bársonyosan és simán jár, ami alapból erény, de nekem már a Bonnie-nál is sok volt ez a sterilség. 76 lóerő (6100-nál) és 106 Nm (4000-nél), vagyis 25%-kal erősebb és 40%-kal nyomatékosabb, mint a legutóbbi Speedmaster, de attól ez még nem erős, csak nagyon szépen megy.

A nyomatékleadása egyenletes, a fokozatok hosszúak, és megcsinálták ugyanazt a trükköt, mint a szintén nevetséges literteljesítményű Street Twinnél, hogy alacsony fordulaton kellemesen el lehet csettegni, de nem nyírták ki a felső tartomány, így mint a nagy színészek, két teljesen eltérő karaktert is elő tud adni. Emiatt nem csak cruiserezni lehet vele, hanem motorozni is. A kormány elsőre furcsa, a markolat szinte az úttal párhuzamosan áll, mint egy talicskán, a lábtartó viszont jó helyre került, a térdet nem nyomja semmi, nincs akadálya, hogy a tankra rászorítva menjünk egy hegyeset.

Cruiser szinten ez sportmotor, elképesztően könnyen vezethető, nem kell vele küzdeni vagy birkózni, lassú fordulókban sem akar bebicskázni – 245 kiló szárazon, szóval nem pehelysúlyú, de ilyen lapos építés mellett ez semmi. Városi dugóban is ügyesen el lehet fűzni a sorok között egy kis hátsó fékkel. A központi rugóstag kellemesen lágy, amíg nem ér a rugóút végére, szépen elhintázik, aztán koppan, de amíg nem üt fel, konkrétan lengőnyereg-érzésem volt.

A kuplung bámulatosan könnyű, el is merengtem, hogy igen, egy jó hidraulikus szerkezetnek nincsen párja, aztán lenéztem, és láttam, hogy bovdenes. Gondolhattam volna, a Triumph még a Rocket III-nál jött rá, hogyan lehet nagy blokkhoz könnyű tengelykapcsolót építeni. Bezzeg arra nem jöttek rá, hogy ne tegyék külön a kormányzárat és a gyújtáskapcsolót – az előbbi a váznyakra került, az utóbbi a blokk jobb oldalára, így simán előfordul, hogy beröffented a motort, felveszed a sisakot és a kesztyűt, indulnál, de rajta maradt a kormányzár, szóval motor leállít, kormányzár kiold, motor újra beindít... már leírni is macera, nemhogy végigcsinálni. Először azt hittem, hogy ez tipikusan olyan hülyeség, hogy biztosan a Harley-tól nyúlták, de nem, a Harley már rég átállt a világ legidegesítőbb kulcsnélküli rendszerére. Amúgy a Triumph-nak van jól működő keyless megoldása, például az 1200-as Tigerhez rendelhető is, csak a Speedmasterbe nem jutott belőle.

Elöl két darab 310 mm-es tárcsa és a hozzájuk tartozó kétdugattyús Brembo úszónyergek tisztességesen megfogják a motort – ezek már nem azok a Nissinek, amiket a Tigeren annyira tudtam utálni, csak nagyon hasonlítanak azokra. A fékekkel tehát nincs gond, és az ABS is szépen dolgozik, ez utóbbiról azért tudok nagyon sokat, mert ezek az Avon gumik egyszerűen borzalmasak. Mondanám, hogy féktávon elvesztik a tapadást, de a féktávok emlegetése azt feltételezné, hogy úgy mentem vele, de teljesen hétköznapi lassításokkal is zavarba lehetett hozni.

A kipörgésgátló kikapcsolható, de semmi ingerenciát nem éreztem rá, ugyanis jól működik, nem szól bele indokolatlanul a vezetésbe. Az üzemmódkapcsolót sem nyomkodtam sokat, road állásban is megfelelt, az eső pedig nem esett, hogy átkapcsoljam rainbe. Szintén nem érzem indokoltnak a csúszókuplungot, de ártani éppen nem árt, az élményből nem vesz, és biztonságosabbá teszi a korrigálást az enyhén túlvállalt kanyarokban.

4 690 000 forint az ára, és három fő szempont, a hangulat, a minőség és a stílus is rendben van, de nem látom, miért választaná ezt bárki, ha a teljesen motorszerű Bonneville három kilóval olcsóbb. A megfejtés az amerikai piac, ahol máig a cruiserek mennek, és arrafelé a Triumph popkulturális beágyazottsága is jobb, mint Magyarországon: Steve McQueen alap, de például Bob Dylan is egy Triumph-fal törte rommá magát 1966-ban.