Nem versenycucc, de attól még célszerszám

Teszt: KTM Freeride 250F - 2018.

2018.06.22. 09:54

Ha félsz a motortól, nem tudod felépíteni a tempódat, és ezt felismerték a KTM-nél is. A Freeride sorozattal az amatőröket célozták meg, azokat, akiknek egy versenyenduró egyszerűen sok - nem csak árban, hanem teljesítményben és futóműben is.

A végeredmény olyan lett, mint a Tavaszi hadjárat, az eredmények látványosak, de katonailag nem teljes a siker. Bár a kezelhetőség parádés volt, az amatőrök csak mérsékelten pörögtek rá, viszont az extrém endurósok felfigyeltek az erényeire, és elkezdték keményen nyúzni.

A kétütemű Freeride 250R-t és a négyütemű Freeride 350-et egyaránt elkaszálták, és helyettük lett ez, a négyütemű Freeride 250F, a negyedliteres EXC-F versenyenduró átdolgozott blokkjával. Más a főtengely, más a vezérlés - az eredmény 20,5 lóerő és 18 Nm, de egy szoftverfrissítéssel 26 lóerősre és 22 Nm-re izmosítható - ezt a tesztmotornál meglépték, és ettől nem csak erősebb, hanem úgy általában közvetlenebb és élettel telibb lett.

Bár mélyen belenyúltak, hogy megfeleljen a szerényebb igényeknek, a lényeg megmaradt: ez egy rendkívül végiggondolt és kompakt blokk, amiben minden egy célt szolgál: a motorozhatóságot. Hogy minél könnyebb legyen, és minél kevesebb helyet foglaljon, mertek szokatlan megoldásokat használni, például a főtengely fogaskerékkel adja át a hajtást a vízpumpának, a vízpumpa tengelye maga a kiegyensúlyozótengely, és onnan megy tovább lánccal a hajtás a vezérműtengelyekhez. 

Nem rúgja ki a krosszpálya oldalát, nincs meg benne az a tüzes előadásmód, ami a versenymotorok sajátja, nem is forog annyit - körülbelül tízezernél ledadog, viszont a teljesítménye már alacsonyabb fordulaton felépül, és nagyon rövid áttételekkel pótolja a hiányzó kraftot. Az egyes lényegében csak extrém hegymenethez vagy triálos trükkökhöz indokolt, autós hasonlattal a felezőnek felel meg, nyugodtan indulhatunk kettesből is - vagy hármasból, vagy négyesből, sík terepen tulajdonképpen mindegy. És ha ez valakinek még így is kevés lenne, van hozzá két foggal kisebb első lánckerék az extrém útvonalakhoz.

A régi 350-eshez képest a legnagyobb fejlődés a futómű. Az sem volt rossz, csak akkor nem nyúltak az alapot adó EXC csillapításához, csak egy lényegesen lágyabb rugót tettek bele, amitől egy nagyon lágyan dolgozó, de kicsit nyúlós, taknyos karaktere volt. Ennél már módosítottak a csillapítás karakterisztikáján is. A WP Xplor villa lágyabb, mint a versenyendurókon, de a régi Freeride-nál feszesebb - barangolásnál nincs feltűnő különbség, de ahogy nő a tempó, nem veszíti el a fonalat. A végtelenségig együttműködő, mindent megtesz, hogy a kerekek a földön maradjanak, kis buckákról, kiálló kövekről nem is olyan könnyű kis gázzal huncutul elpattintani, elemelkedés helyett egyszerűen csak kimozogja.

A hátsó WP Xplor rugóstag közvetlenül a lengővillához csatlakozik, az új gátlóval majdnem fél kilót fogtak a rugózatlan tömegen. Mivel nincs himbarendszer, a motor alján sincs semmi, ami fennakadna, ha valaki rönkökön hajtana keresztül. Az első villa minden paraméterében állítható, hátul pedig még a gyors és a lassú csillapítás is külön csavart kapott.

Ezeket a triálgumikat a Maxxis direkt a Freeride-hoz tervezte, kevésbé tépik fel a talajt, mint egy krossz- vagy endurógumi, lágyabbak is, de elképesztően fognak. Mély homokban nem nyújt különösebben nagy élményt, normál talajon sem tud többet, mint más bütykös gumi, a köves és kemény részeken viszont egyszerűen lenyűgöző volt, érezhetően nem csak a minta tartott, hanem az anyagával fogott - a guminyomást egyébként nem vettem vissza, és úgy is bámulatos volt.

Az irányíthatóság mint a mesében. A régi Freeride-hoz képest faragtak a forgó tömegekből, így szinte semmilyen ellenállást nem tanúsít. Az egész motor nincs száz kiló, és a tömegelosztás is parádés. A váz egyfajta hibrid megoldás, alumíniumöntvényekből és acélcsövekből áll, a segédváz pedig műanyag, vagyis ahol kell, erős, ahol pedig belefér, ott a lehető legkönnyebb. 

Lehet vele erőből menni, de minek. 26 lóerő terepmotortól nem sok, viszont lendületből elképesztően könnyed - kell egy kis fordulat, hogy kisimuljanak a reakciói, aztán ha megvan a tempó, szinte magától repül az ösvényeken. A Husqvarna 701 Endurón utáltam, hogy a feleslegesen kemény futóművel nem tudja átvinni a feleslegesen sok erejét a talajra, ezért lényegében használhatatlan, a Freeride-nál viszont tökéletes az egyensúly - és terepen a jó tempó elsősorban egyensúly kérdése, nem véletlen, hogy Tony Cairoli is 350 köbcentivel fújta ki a 450-es mezőny orrát.

A tengelytáv rövid, nem csak a 915 mm-es ülésmagassághoz, hanem abszolút értékben is, ezért nagyon szűk helyen is meg lehet fordítani - fák között pedig minden centi számít. A keskeny ülésen szabadon tudok mozogni a váznyaktól egészen a hátsó sárvédőig, vagy tovább, ha sikerül benézni egy meredek felhajtót, teljesen simán le lehet csúszni a motor mögé, még a kipufogó sem éget meg. Egyedül az oldalsó idom akadt néha össze a térdprotektorommal a váz és a hűtő találkozásánál - ott van egy kellemetlen él, ami valószínűleg a hűtő védelme miatt szükséges.

A KTM több mint hatvan éve gyárt terepmotorokat, volt idejük kitapasztalni, hogyan élik túl az eséseket. Alul masszív kartervédő óvja a blokkot, sziklás terepen simán rátámaszkodhat az egész motor, és úgy általában minden kulcsfontosságú alkatrész biztonságban van. A hűtőt betették a váz mögé, a kipufogó csöveit is a váz védi, nagyon szerencsétlenül kell esni, hogy bármi sérüljön. A váltókar is a versenysportból jön, ha leér, behajlik, de egyébként kidobja a mocskot, nem ragad be a bütyke.

A négycsavaros féktárcsák jelzik, hogy ezek a 85 SX-ről, a KTM gyerek krosszmotorjáról érkeznek, de nem kell lesajnálni őket. Elöl négy, hátul kétdugattyús nyereg lassít, és a kuplunghoz hasonlóan ez is egyujjas, nagyon pontosan adagolható minden. A triálgumikkal laza talajon is közel olyan féktávot lehet venni, mint utcai motorral aszfalton.

A jó dolgok mellett néhány hülyeséget is átvettek a versenyendurókról, például sem az ülés felnyitásához, sem a tanksapkához nem kell kulcs - az ötliteres tank miatt nem éri meg benzintolvajként Freeride-ra specializálódni, de azért meg lehetne nehezíteni a dolgukat, ha már a tulajdonosokét sikerült a külön helyre tett kormányzárral és gyújtáskapcsolóval.

Határozottan hobbitárgy, ha nem is versenyeszköz, de minimum célszerszám. Terepezésen kívül nem is nagyon való másra - utcán a lágy gumik villámgyorsan elkopnak, a rövid áttételekkel nagyon hamar leforog, hatosban 110-zel még elviselhető, de olyankor már kezd instabillá válni, a kényelem pedig gyakorlatilag nulla, ehhez képest még a saját KTM Duke II-m is felső kategóriás túramotor. Húsz perc után töri a segget - nem üldögélni kell rajta, hanem kiállni, és húzni a gázt.

Kezdőktől a gyakorlott műkedvelőig mindenki megtalálja a számítását, aki még fél a terepezéstől, azt a kezességével segíti, de aki tudja, mit csinál, és igazán rohadt helyekre menne be vele, azt sem fogja cserben hagyni. Minőségi alkatrészekből összerakott, szórakoztató motor, 2,56 millióért nem is rossz vétel - akinek pedig mégis kevés, annak ott van hét kilóval többért a rendes versenytechnika.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.