Megint a japánok csinálták meg rendesen

Teszt: Yamaha Niken – 2018.

2018.09.05. 07:40 Módosítva: 2018-09-05 10:20:04

Adatlap Yamaha Niken (847 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 847 cm3
  • Hengerszám: 3 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 115 LE @ 10000 rpm
  • Nyomaték: 87.5 Nm @ 8500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1510 mm
  • Ülésmagasság: 820 mm
  • Tömeg: 263 kg
  • Tank: 18 l
  • 5 199 000 Ft

Háromkerekű járműhöz a motoros kapásból úgy közeledik, mintha azt direkt fogyatékkal élőknek készítenék, elvégre minek az a plusz kerék? A Niken esetében azért van ott, hogy még több tapadásod legyen.

A Yamaha felmérései szerint a motorosok legjobban attól paráznak, hogy kanyar közepén egyszer csak elmegy a kerék. Normális esetben a hátsó gumi megcsúszását sokkal messzebbről össze lehet szedni, mint az elsőt, illetve a hajtott keréknél segít a kipörgésgátló, így adta magát, hogy az elsőt duplázzák.

A Yamaha bátor motorgyártó, például rendszerint előáll súlyosan elborult rétegmodellekkel (Vmax, MT-01), illetve nem fél úgynevezett normális motoroknál szokatlan megoldásokkal előállni, legyen szó az ötszelepes hengerfejről, crossplane gyújtásról vagy a GTS1000 egykarú első futóművéről – mintha a fejlesztőrészleg direkt keresné a kihívásokat. A Niken pedig egyszerre hozza a merész elképzelést és a mérnöki erőfitogtatást, bármelyik másik gyártónál egyszeri tanulmány lenne egy nemzetközi kiállításon.

Míg a többi háromkerekű motornál – Piaggio MP3, Yamaha Tricity – a plusz kereket a tapasztalatlan motorosokkal magyarázták, a Nikent meg sem próbálják kezdőmotornak beállítani, sőt, direkt olyan első nyomtávot választottak, hogy ahol lehetne is háromkerekűt B-s jogsival vezetni, ott a Niken ne férjen bele. Mert ehhez azért kell a rutin.

Például van súlya, mind a 263 kilót érezni, viszont teljesen motorkerékpárként viselkedik – például nem lehet középállásban reteszelni az első futóművet, hogy ne dőljön el. A irányíthatóságában van némi sajátos íz, mégpedig hogy egyértelműen kormányból kell terelni, a testsúly-áthelyezésre tulajdonképpen immúnis. Ez a forgó tömegek miatt van így, a két első keréknek olyan erős a giroszkópikus hatása, hogy testből kimozdítani nagyon nehéz, pláne tempónál, ellenkormányzással viszont pontosan terelhető – és éppen emiatt a dupla forgótömeg miatt elképesztően stabil, lerobbanthatatlanul követi a kijelölt irányt, egyenesben és kanyarban egyaránt.

A dőlést 45 fokig bírja, és olyankor már javában karcol, de ami igazán meglepő, hogy a határvidékre eltolva sem ad semmi fenyegető jelzést, egyszerűen rajta van az úton. De huncutság sincs benne, semmi játékosság, egyszerűen csak ott van stabilan az íven.

A háromhengeres blokk már régi ismerős, a Niken kedvéért átdolgozták – továbbra is 847 köbcentis, 115 lóerős (10 ezernél) és 87 Nm nyomatékú (8500-nál), de a főtengely 18%-kal nehezebb, és más az injektortérkép, simábbra és megfontoltabbra programozták a gázreakciókat, még az agresszívabb menetprogrammal sem veszi olyan hevesen a lapot. Ugyanez a blokk az MT-09-ben beszaratós, a Tracer 900-ban betyáros, a Nikenben viszont éppen hogy elég – igazából az MT-10 160 lóerős négyhengerese kéne bele.

A váz az MT-09-cel és a Tracer 900-zal szemben nem extrudált alumínium hídváz, hanem az öntött alu villanyakat és a hátsó részt acélcsövek kötik össze – a segédváz és az ülés, illetve úgy általában a hátsó traktus pedig egy az egyben a Tracerről érkezett, viszont úgy sakkoztak a kormány-ülés-lábtartó háromszöggel, hogy a Nikenen valamivel előrébb és egyenesebben üljünk.

A három kerékről a Yamaha sem állítja, hogy ez lenne a jövő vagy a motorozás forradalma, inkább egy ígéretes kísérletnek tekintik. Eleinte 17 collos felnikkel próbálták, de úgy egyszerűen nem volt elég kezes, ezért mentek le egészen 15 collig – a két kisebb kerékkel állítólag 80%-kal több a tapadás, mint egy darab 120/70-17-es gumival. Azt azért hozzátenném, ha választanom kéne, hogyan essek, akkor inkább az eleje menjen el, mert ha a hátsó teszi, akkor jó eséllyel még át is dob a motor.

A Nikenben nem a két első kerék a nagy varázslat, hanem hogy azok ellenére a vezethetősége olyan, mint egy motorkerékpáré. Alaphelyzetben a dupla első kerékkel az a fő probléma, hogy kanyarban az ívbelsőnek szűkebb ívben kell futnia, mint a külsőnek, azaz élesebb szögben kell befordulnia – tehát csak egyenesben szabad párhuzamosan állniuk, fordulniuk más íven kell (Ackermann elv, részletesebben itt). Ezt elméletben nem különösebben nehéz lemodellezni, a dolog akkor válik aggasztóvá, amikor a valóságban kell jól működnie – olyankor ugyanis tempótól függően deformálódik a gumi.

A Niken zsenialitása, hogy mindebből semmi nem tűnik fel, ilyen az, amikor egy alapvetően hülyeséget megcsinálnak rendesen, és valamiért az ilyen, mérnöki szemmel szép és értelmetlen kihívásokkal mindig a japánok jutnak a legmesszebb (lásd még Wankel-motor). A stabilitás is fantasztikus, de az úthibákat is lenyűgözően kezeli, legalábbis míg csak az egyik kerék kapja el a kátyút – észreveszed, hogy volt ott valami, de akár a kanyar közepén sem billenti ki a motort az egyensúlyából.

Oldalanként két-két telószár található, az elsőkben van az olaj és a csillapítás, a hátsókban pedig a rugó. A lényeg mégsem ez, hanem az őket összekötő paralelogramma-rendszer, mely a kormányzásért és a dönthetőségért felel. Nincs benne elektronika, csillapítás vagy hidraulika, csak nyers mechanika és jól belőtt geometria – visszajelzések szempontjából nagyon hasonlít a BMW Telelever futóművére, nem regél ékesszólóan a gumi és az aszfalt kapcsolatáról, letudja annyival, hogy minden oké, tolhatod neki főnök. És nem hazudik.

Az egyedülálló első futóműnél viszont egészen egyedülálló problémákkal lehet szembesülni, például gumiból nincs választás: ilyen paraméterekkel csak egy abroncs van, a direkt ehhez fejlesztett Bridgestone Adventure 41, amelynél sajnos el tudok képzelni jobb keveréket, például a nedves tapadás egyáltalán nem volt meggyőző – és sajnos el tudom képzelni, hogy a Niken nem lesz akkora sláger, hogy a többi gumigyártó ráugorjon a piaci résre.

A másik kompromisszum a fék: a 15-ös felnik miatt elöl csak 265 milliméteres tárcsák fértek el, ezzel szemben a hetven kilóval könnyebb MT-09-en ugyanennyi tárcsa van, csak éppen 298 milliméteresek. El lehet filozofálgatni azon, hogy mi a jobb, ha a fékerő vagy a tapadás ér-e előbb véget, de a lényegen nem változtat: a Nikenen mocskosul húzni kellett, ha meg akartam állni.

Az 5,2 milliós vételár majdnem annyira bátor, mint a háromkerekű koncepció, ennyiért ugye GSX-R1000-et adnak, vagy márkán belül maradva egy Tracer 900-at és egy Nmax-ot, és még marad is bő félmillió. Élvezetes, hogy mindenhol megnézik, és nem csak úgy, mint a motorbuzik egy Ducatit vagy egy MV Agustát, hanem az egész utca felé fordul, mintha egy ufó szállna le. Ajánlom minden jövőbeli Niken tulajdonosnak, hogy ezeket a pillanatokat az utolsó cseppig élvezze ki, mert kell majd a lelki balansz, amikor egy defekt után szembesül azzal, hogy tulajdonképpen lehetetlen berakni egy furgonba vagy feltenni a motorszállító utánfutóra.