A rajság felsőfoka

Teszt: Triumph Bonneville Bobber – 2017.

2018.11.22. 06:11

Adatlap Triumph Bonneville Bobber (1197 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1197 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 77 LE @ 6100 rpm
  • Nyomaték: 106 Nm @ 4000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1510 mm
  • Ülésmagasság: 690 mm
  • Tömeg: 228 kg
  • Tank: 9 l
  • 4 600 000 Ft

Erre hörgött a taxis a pirosnál, ettől rogytak térdre a tinnyei gyerekek a falu központjában, és ezzel voltam akkor is, amikor leszólított a tüdőgyulladásgyanús fiatalember az autópálya benzinkutján.

Ezt tudja egy Triumph Bobber, de ezt nagyon. Megjelenni, vagánykodni, rajoskodni . Mert ez a motor bizony raj, aligha van találóbb jelző. Ráadásul a tesztmotor rajságát tovább növelte a gyári Vance&Hines kipufogó, melynek a hangjától megbolondult és erekcióközeli állapotba került az érintett lakosság.

Triumph Norbi szavai ("Vigyázz, erős!") most is csengenek a fülemben, de mint tudjuk, a jelképes mondat pont annyira hozzátartozó, mint Kozsóhoz a szeretet. Persze, a Bobber cseppet sem erős, nem fogja leszakítani tőből a kart, mégis pont úgy hangolták, hogy mindenki jól érezze magát.

A nemrég megkezdett szerkesztőségi fonalat folytatva, ha esetleg nem lennél Pataki Attila klubtársa, és nem szállnál fel az Indian gyöngyházszínű csillámpónijára, még mindig lehetsz Gene Vincent vagy Steve Mcqueen márkatársa, de ahhoz bizony Triumph-ot kell venned.

Az egész Bobber életérzés a harmincas évekre vezethető vissza, amikor jenki suttyók elkezdték megfaragni a garázsban maradt öreg Harley-kat és Indianokat, volt aki ballonos gumival, volt aki szolidabban szerelte, a Második Világháború után pedig a Hot-Rod autók kétkerekű változataivá váltak, még szigorúbban megpimpelve, egyedi festéssel.

Na ez az, amit a Triumph kegyetlenül felvállalt, és pofonoktól nem tartva beleállt, hogy piacra küldjön egy motort, ami együléses. Hiszen a Bobbernek nincs kétszemélyes változata, megtartotta a szellemiséget, a különbség annyi, hogy nem teljesen merev vázas. Némi rugózása azért van a központi csillapításnak köszönhetően.

Életemben kétszer akartam Triumph-os lenni, először úgy nyolcévesen, amikor megkaptam első rocklexikonomat, és láttam, hogy Gene Vincent ezzel bukott, másodszor úgy 2005-ben, amikor még egy ezres szupersportmotorral támadtam hétvégente a Mecseket, és egy kritikus kör után fej rázva eldöntöttem, nekem valami lassú, klasszikus motorra van szükségem. A gyár pont akkor dobta piacra az egyedi tankfestésű Bonneville-eket, és úgy gondoltam, nekem az pont elég lenne. A dologból persze nem lett semmi, én sem vettem Triumph-ot, így jó sok idő telt el, amíg végre elveszítettem Triumph-szüzességem.

Arra viszont hamar rájöttem, miért nem gyártott igazi bobbereket senki az elmúlt hetven évben, (mármint az eleve anti-motorkerékpárokban utazó Harley-n kívül): mert az evolúció során a férfiak testmagassága megnőtt, vele együtt a súlyuk is, és egy belváros–Vác távolság alatt úgy megfájdul a derekuk, hogy még a benzinkút kasszájáig is képtelenek elmenni, nemhogy esetleg fagylaltozni egyet. Majd ha visszaülnek, mindenféle vizelési inger keríti őket hatalmába, mert azon túl, hogy remek vesekőeltávolító program egy vasárnap délutáni motorozás, élvezet alig marad, hacsak meg nem találjuk a megfelelő üléspozíciót. Hátsó csillapítás ide vagy oda, attól ez még úgy ráz, mint egy katonai UAZ. De a rajságnak ára van.

Az általam tesztelt példány még az első generációhoz tartozik, így az első abroncsok nem az új, Black Boberről ismert ballonos változatok. Norbert jelezte, ha kényelmetlen, az üléslap mozgatható egy sínen, de erre nem volt szükség, csak arra koncentráltam, hogy túléljem az első ötven kilométert. Végül rájöttem valami trükkre, amiről azt gondolom, nem általános, hanem személyre szabott, és fogalmam sincs miért, de addig helyezkedtem, míg megszűntek fájdalmaim. És bár röhejes, de belterületen a legkényelmesebb póz a laza féloldalas giccseskedés, amelyben Billy közlegény is ült a Harley-n, amikor két front között eltávot kapott, és gurult egy Kentucky-ban. Egyik láb nyújtva, másik kicsit rogyasztva, felső törzs negyvenöt fokban, pont a járda felé, így amikor megpillantotta Mary-t, húzhatott egy kövéret. Más kérdés, hogy a verőcei természetjárók ezért leginkább anyámat bírták csuklásra, mert a Vance dörmögésétől bevadult a kutya.

Viszont a legnagyobb meglepetés akkor ért, amikor lekanyarodtunk Letkés irányába, és a Bobber szinte fellélegzett. A lágy kanyarokon kecsesen fűzte át magát, mint tavaszi szellő a pipacsokon a tóparti kastélykertben. Szinte kívánta a tempót, és úgy döntöttem, ahogy csak szerettem volna. A tizenkilences első, és tizenhatos hátsó abroncsok remekül viselkedtek, az Avon erre a típusra fejlesztette őket.

A motor súlya szárazon kétszázharminc kiló, de mozgása mégis könnyed, jól manőverezhető. Hiányosságot egyedül a fékeknél tapasztaltam. Az ABS ugyan teszi a dolgát, de a szimpla tárcsás, kétdugattyús Nissinek elég harmatosak. Ugyan többen elhessegették ezt a kritikát, mégis azt érzem, nem lehet véletlen, hogy az új modell már duplatárcsás Brembókat kapott. Egyébként meg lehet vele állni, de ésszel, és nem árt felkészülni, hogy ezzel a motorral nem veszünk szuperrövid féktávokat, még akkor sem, ha a szerpentin éppen kiadja.

Pontosan megvizsgálva a számokat, hamar rájövünk, hogy a klasszikus 1200-as blokkban rejlő 77 lóerős csúcsteljesítmény és a 106 Nm-es nyomaték valóban nem egy pánikkeltő adat, mégis valahogy addig hangolták az erőleadást és a nyomatékgörbét, hogy menet közben a legnagyobb hősnek érezhetjük magunkat, ha pedig mégis megelőznek bennünket, annyi baj legyen, legalább kiengedjük a bennünk rejtőző Billy közlegényt.

A legextrémebb közös kaland mégis az volt, amikor este, időspórolás gyanánt felkanyarodtam vele az autópályára, de öt perc után úgy éreztem magam, mint egy lellei szörfhuszár, miközben viteti magát a széllel a hullámok tetején, s kapaszkodik a bummba, a különbség csak az volt, hogy én a kormányt szorítva lobogtam, miközben görnyedtem, farpofám az ülés peremén volt, lábbal pedig feszítettem magam. A tempót tudja, azzal gond nincs, viszont negyven kilométer után remegő végtagokkal vonyítva számot vetettem, és nyugtáztam, a Bobber bizony nem erre való, legalábbis nem ekkora testtel.

A tolnai Városháza előtt elhaladva aztán megraktam neki a hatot, Spitfire üzemmódba váltottam – szinte hallható a főtengely fordulása – és úgy szeltem át ötvennel a várost, mint a Brit Királyi Légierő feltörekvő pilótája egy sikeres nácivadász bevetés után.

2012-ben, amikor a kézműves motorépítés már javában uralta a terepet, és a gyárak marketingesei pánikhangulatban figyelték, miként borítja be buksijukat a hipszter-hullám (vegyünk öreg motort és azt építsük át, mert az új szar, a gyárak pedig nem szolgálnak ki bennünket), egy francia férfimodell, Christophe Canitrot gyakorlatilag az összes, témát felkaroló, valamire való motoros magazint körbehaknizta merev vázas Triumph-jával, mely a következő évek egyik legkeresettebb és legmenőbb motorja lett, sokan kizárólag emiatt utaztak el összejövetelekre, hogy gondosan dokumentálni tudják. Ez pedig remek példája annak, hogy vannak marketingesek, akik akkor is nyitott szemmel járnak-kelnek, és bevállalnak dolgokat a vásárlókért, ha tudják, nem feltétlenül ez lesz a kasszasikert garantáló modell.

Már csak egyetlen dolgot szerettem volna megtudni: a Bobber vajon tényleg minden körülmények között jó szórakozás? Ezért levittük egy katasztrófaturizmussal egybekötött Duna menti homokpadra, ahol áthajtottunk vele a vízen, és suhantunk a parton, mely akkora mókának számított, mint szörfruhában homokvárat építeni. A ride-by-wire, és a kipörgésgátló annyira nem barátkozott össze a kulturált huliganizmussal – egyébként kétféle üzemmódban használthatjuk a motort, egy sima és egy eső változat közül választhatunk, a kipörgésgátlót pedig akár ki is kapcsolhatjuk.

A Bobber minden részletén látható, hogy igyekeztek némi prémium életérzést belecsempészni, legyen szó a fényszórók kidolgozására vagy a cseppmentesen száradó fényezésre, egyszóval fellelhető néhány apró finom részlet, amely kiadja az egészet. A hátsó sárvédő íve és taraja kifejezetten szép, de László barátom szerint az egy MTZ Belarus koppintás is lehetne. Ami persze semmit sem von le szépségéből, hiszen tudjuk, a Belarus formatervezői anno kizárólag a sárvédőn dolgozhattak, emiatt lett art deco.

Egy valamit viszont továbbra sem értek, miért szükséges szívatni minden wannabe Billyt azzal, hogy miután fél órás keresgélés után megtalálja jobb lábánál a gyújtáskapcsolót, további fél órát tölt el azzal, hogy rátegye a kormányzárt a kocsma előtt, amelyet a villanyakra rejtettek.

Az ára 4,6 millió, de ha valami ennyire raj, nem mondhatok mást: az utolsó fillérig megéri.

Majdnem ugyanez

Ha rápörögtél volna az 1200-as Triump-okra:

Írtunk már cikket ennek a full-full retró változatáról, a Triumph Bonneville T120-ról.

Foglalkoztunk már a sportváltozattal, a Thruxton R-rel is.

És nem mentünk el szó nélkül a cruiser kivitel mellett sem, az volt Bonneville Speedmaster.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.