Tíz milláért még meg is ázol

2018.12.18. 06:21

Adatlap Honda Gold Wing Tour (1833 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1833 cm3
  • Hengerszám: 6 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 126 LE @ 5500 rpm
  • Nyomaték: 170 Nm @ 4500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1695 mm
  • Ülésmagasság: 745 mm
  • Tömeg: 365 kg
  • Tank: 21 l
  • 9 989 000 Ft

Az egynapos sajtóteszteken ritkán derülnek ki olyan dolgok, mint amikor napokig együtt él az ember a motorral. Ott ugyanis nem ül utas az ember háta mögött, és nincsenek púposra pakolva a kofferek – márpedig egy túramotornál ez az üzemszerű állapot.

Montenegrót viszonylagos közelsége és relatív olcsósága mellett az oda vezető út változatossága miatt is nagyon szeretjük. A Gold Wingnél pedig kevés alkalmasabb gran turismo létezik egy két személyes tengerparti kiruccanáshoz. Elcsépelt szöveg, hogy ezekkel a paraméterekkel és autókra jellemző extrákkal ez igazából már nem is motor, hanem autó. Nos, meg lehet rajta ázni, úgyhogy nagyon is motor. Illetve a 2018-as modell nem feltétlenül felszereltségben jelent nagy ugrást az elődhöz képest – légzsák, navigáció, tempomat, ülésfűtés, hifi, mind rajta volt már 2008-ban is.

A teljesen új váz és futómű a DCT váltóval viszont másik dimenzióba helyezi az újat. Mondjuk el is várható, hogy tizenhét, azaz 17 éves modellciklus után valami jelentőset alkossanak. A Wing a Honda egyik csúcsmodellje, melynek demonstrálnia kellene a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártójának minden tudását. Valószínűleg olyan sokáig reszelgették, hogy közben néhány dologban elhaladt mellette az idő – de ne rohanjunk ennyire előre.

A hosszabb és élvezetesebb út a Kotori-öbölbe Horvátországon keresztül, a 8-as úton vezet. Ezért Budapestről késő délutáni indulás mellett döntöttünk, hogy hajnali kelés nélkül is kényelmesen érjünk másnap Biogradba. A pakolás számomra mindig nettó sztresszforrás, pláne, ha a kereskedés már lassan bezár, és a barátnőd is veled tart élete első motoros túrájára. Sietve kéne átkonvertálni két rottyra pakolt bőrönd tartalmát a közel sem szabályos téglalap formájú üregekbe. Legalább egy órát szüttyögtem vele, de sikerült bepasszírozni a csomagot. De a belső táska mindenképpen erősen ajánlott extra a távirányítóval nyitható dobozokba.

Szóval ha a térfogatot nem is, a kihasználhatóságot mindenképpen feláldozták a dizájn oltárán. Persze ez nem akkora baj, az új Gold Wing sokkal légiesebb hatást kelt az elődjénél. Erre persze rájátszik a kéttónusú fényezés is. A világítás a kornak megfelelően teljesen ledes, kár, hogy a kanyarfényszórós ziccert nem játszották ki. Pedig a blokk előtt lévő ködlámpa fészke tökéletesek lennének ilyen célra. Hiszen általában többet motorozik az ember kanyarban, mint ködben.

A késő délutáni budapesti csúcsforgalomban sem okoz gondot a hatalmas motorral manőverezni. Egyrészt mert a 385 kilós fotel kis sebességnél is kiválóan manőverezhető, másrészt előzgetés közben az amerikai indexes díszkivilágítás és a hideg fényű tompított folyamatosan lehúzódásra készteti a szembejövőket. Vecsésről befelé a Határ útnál már úgy éreztem, én vagyok az új sheriff a városban. Valószínűleg a régebbi Gold Wing tulajdonosok egy részét is hatalmába kerítheti ez az érzés, mert sokan hajlamosak bazári extrák tömkelegével átesni a túlsó ló másik oldalára. Láttam olyan példányt, amelyik egy vidéki búcsúban f attrakció lehetne: a karácsonyfánk sose pompázott olyan fényárban, de emellé még az összes szabadon lévő hely ki volt aknázva hasznosnak vagy ízlésesnek gondolt króm biszbaszokkal. Kedvenc részletem a kihajtható utaskönyöklő – már csak egy kék villogó kell, és készen is van Geréb Ágnes vonulós bevetési szülőszéke. És akkor az idomokra festett lovakat, sasmadarakat, pompázatos utánfutókat még nem is említettem.

Már besötétedett, mikor Kata felült mögém, és nekivágtuk Nagykanizsának az M7-esen. A városból kiérve nagyon nem volt meleg, a kormány és az ülésfűtés gombjait kerestem meg először. Százharmincnál éppen háromezer alatt forog a 24 szelepes, oldalanként egy-egy vezérmű-tengelyes bokszer, a tempomat 160-ig működik. A végsebesség 180-ra van korlátozva, pedig bírná még szusszal. Nem baj, a hifi úgyis csak kábé százharmincig élvezhető, és felette a fogyasztás erősen elmegy autós irányba. Siófok után az eső is eleredt, így magasabbra állítottam a plexit. Viszont emlékeim szerint a régebbi modellnek némileg jobb volt az időjárásvédelme, főleg váll és láb tájékon.

Kilométerfalás közben próbáltam kiismerni a műszerfalat. Első ránézésre egyik sem tűnik friss fejlesztésnek, de másodjára sem. Hiába logikus felépítésű a menü, ha a megjelenítés a tíz évvel ezelőtti mobiltelefonokat idézi. Egyszerűen béna az egész, de mondok példát: ha zenét hallgatsz, a kijelzőn egyetlen sor van kihasználva a szám címével, a többi meg kéken világít. Miért nem lehet mondjuk osztva megjeleníteni a hifit a navival vagy a boardcomputerrel? Vagy egyszerűen elhagyni az egész mutatós óracsportot a négyes Golfot idéző kék mini LCD kijelzőkkel együtt a fenébe? A Triumph, a BMW vagy a KTM már a középkategóriás modelljein is szabadon konfigurálható, animált TFT kijelzőket használ. Azért a navi gyorsan tervez, zenét usb-ről és bluetooth-ról is lehet hallgatni, és intercommal természetesen telefonálni is lehet. Míg én elöl a gombokat nyomogattam, Kata kockára fagyott a hátsó ülésen. Szegény még a forró tus után is vacogott. Komfortos fűtött fotel és időjárás-védelem ide vagy oda, az utasnak sokkal jobban fel kell öltöznie a vezetőnél.

Másnap már csak keveset mentünk autópályán, Karlovac után a 23-as úton végre elkezdődik a rendes motorozás. A néhány lóerővel erősebb hathengeres továbbra is egy műremek. Ezernyolcszáz köbcenti manapság már az autók között is nagynak számít – szükség van a lökettérfogatra, hogy egy ekkora bálna 126 lóerővel ne tűnjön alulmotorizáltnak. Kár, hogy külön nem árulják, a technikabuziknak sokkal jobb szórakozás lenne egy állványos stabilmotornál. Én legalábbis imádom üresben fröcsögtetni. A hangja mérgesebb, mint a karaktere, sehol nem rezeg, és mindenhol húz.

Kiválóan illik hozzá a hétsebességes duplakuplungos váltó. Pedig én aztán nem voltam soha DCT párti. Az első automata VFR1200-asok olyan hangokat adtak ki, ami egy Hondánál általában a komoly műszaki hiba jele. D-ben túl alacsony fordulaton daráltatta a kardánt, S-ben meg abnormálisan magas fordulatot próbált tartani. A Gold Wingnél viszont alig vannak kiszűrődő hangok, és motor nyugodt karakteréhez sokkal jobban illik a működése. A bőséges nyomaték és sima járás miatt nem zavaró, hogy hamar elvált. Sport módban ez is feleslegesen ideges, az alap Tour módban az igazi. Bár 170 newtonméter (4500/percnél) nem tűnik kevésnek, megpakolva alulról karcoljuk a 600 kilót. Ezért előzésnél vagy hegynek felfelé biztatni kell a gépházat némi fordulattal. A jobb oldali markolaton lévő váltógombokkal gyorsan vissza lehet dobni egy-két fokozatot, utána az elektronika visszaáll automatába. Ez a komolyabb hegyi menetnél is jól jön, mert jobban ki lehet használni a motorféket.

Senj előtt a hegytetőn már kisütött a nap, de a fodros tenger látványa nem sok jóval kecsegtetett. Nem véletlenül van jelzőlámpa a város tábla végén: ha piros, a szél miatt motorral és teherautóval tilos elindulni a 8-ason. A kikötő környéke általában dugig van motorral, itt parkolásnál jól jön a hátrameneti fokozat. A DCT-s változatnál már nem pusztán az önindító, hanem az azzal egybeépített generátor mozgatja a motort lépésben hátrafelé. Sőt, ha kell, előre is, viszont meredekebb emelkedőhöz kevés az ereje. Ezzel együtt van start/stop funkció is, amit az autókkal ellentétben nem kell minden indítás után külön kikapcsolni.

Miután az üvöltő szélben teletöltöttem a 21 literes tankot, némi aggodalommal nekivágtunk a tengerparti kanyargásnak. A viharos lökések a stabilitásra hangolt Gold Winget is össze-vissza dobálták. Az ív helyett a sávban maradás is kihívás volt, főleg szélárnyékból kiérve. Kata sajátos taktikát választott a szituáció kezelésére: a csodálatos panoráma és a széllökések ellenére elaludt a hátsó ülésen. Mindezt akkor realizáltam, amikor egy erősebb fékezésnél lefejelte a sisakomat. A csapat többi tagját is megviselte a küzdelem. Volt, aki inkább visszafordult, és a hegy túloldalán futó autópályát választotta.

Másnap délelőtt kellemes mediterrán melegben csapattunk a montenegrói határ felé. Az erőltetett menet továbbra sem a Gold Wing stílusa, de negyven kiló mínusszal és az új futóművel sokkal sportosabban lehet terelni a szerkezetet. A lengőkaros első futómű fékezésnél nem bólint, pedig hatdugattyús első nyergek komoly lassítóerővel bírnak. Ekkora motornál pedig ez a tulajdonság sokkal többet nyom latba, mint hogy alig van visszajelzés a 18-as első kerék tapadásáról. Ahogy a művelt mérnök mondaná, nincsen előny hátrány nélkül. Bár a futómű-állítás nem aktív, a csillapítást az egyes menetmódokhoz állítja. A rugóelőfeszítést pedig álló helyzetben menüből lehet a terheléshez szabni. Mivel a geometria terhelten sem változik sokat, utassal és csomaggal sem romlik számottevően a kezelhetőség.

Dubrovnik tényleg nagyon szép hely, de az árak arrafelé már régen átlépték a pofátlanság határát. A város után egy benzinkúton egy háromszög szendvics és két üdítő került 10 euróba. De nem csak a lehúzástól lett sötétebb lelkem tónusa, hanem a határ után előttünk tornyosuló zivatarfelhőktől is. Természetesen pont akkor nincs rajtad az esőruha, mikor nagyon kéne, és pont akkor kezd el ömleni a rohadék, amikor nincs hol megállni. Szóval a motorozással járó nyűgöket még egy luxustúrázón sem lehet megúszni.

A határ előtt ugyan elállt az eső, de az út végig vizes maradt. Valahol Herceg Novi környékén éppen csak gurultunk, azt hiszem egy autóst engedtem kifordulni. Majd egy közepes gázra jött a váratlan fordulat: becsuklott a kormány, és majdnem mindketten átléptünk felette. Mindezt aktív kipörgés-gátlóval! Még a mögöttem lévő Peti haverom is meglepődött a látványtól, pedig már látott ezt-azt motoros pályafutása során. Nekem is kijött szemem, mint a csigának, úgyhogy hirtelen átkapcsoltam az addig feleslegesnek tartott Rain üzemmódba. Később itthon egy Honda szerelő világosított fel a probléma lehetséges okáról: a kipörgésgátló kis sebességnél és kerékfordulatnál csak ritka mintavételezéssel tud dolgozni. Viszont így egy hirtelen megcsúszást is csak késve tud lereagálni. Kérdés, hogy mi a jobb? Ha számítasz rá, de nem jól működik, vagy ha tudod, hogy nincs? Egy fele ilyen súlyú és nyomatékú motoron még jól működhet az egyszerű és olcsó rendszer, legfeljebb kicsit darabosabban szabályoz. De a több mint tíz milliós zászlóshajó igazán megérdemelné a jóval fejlettebb IMU-s egységet.

Az útközbeni viszontagságokat még aznap este feledtette a 26 fokos tenger és a Kotori-öböl látványa. Innentől kezdve két napig robogó üzemmódban használtuk a gépet, nagyrészt a környező strandokat járva vele. A helyiektől megtudtam, hogy pont a langyos tengervíz miatt esik júniusban szinte minden délután az eső – ezért motorozás szempontjából mégiscsak szeptember tűnik a legjobbnak. A kettő között meg nyilván özön a turista, bár ez Montenegróban főleg a tengerpartokat érinti. A határátkelőknél mellesleg mindenhol előre gurultunk, legfeljebb egy-két sorban álló autós hőbörgött miatta.

Két éve Horvátországon és Bosznián keresztül (Eszék-Szarajevo) jöttünk-mentünk. Ez sem rossz, ha nem láttad még Szarajevót, és van időd egy estét ott aludni. Viszont az út horvát része unalmas, a bosnyák része se nem élvezetes, se nem gyors. Ezért idén Szerbia irányába (Uzice-Cacak-Belgrád) indultunk reggel hazafelé. Ez tűnik a leggyorsabbnak, mellesleg így lehet a lehető legtöbbet a hazaútból is a fekete hegyek között tölteni. Kotorból az R11-esen iszonyatosat lehet veretni, szívem szerint mentem volna egy oda-visszát. Majd Niksic és Zabljak után a Tara-kanyonnál ránk is fér egy ebéddel összekötött hosszabb pihenő. Ha nem siet az ember, érdemes egy kitérőt tenni a Durmitor Nemzeti Parkba, de ez alkalommal nagyrészt csak a felhő látszódott volna belülről. Pljevlja után léptünk határt, Zlatiborig egyre erősödő forgalom mellett, az út még mindig élvezhető. Utána viszont kamion kamion hátán, ráadásul az ég is leszakadt. Már ronggyá ázva álltunk meg egy benzinkúton, az úton hömpölygött a víz. Belgrádig az egész egy vergődés, mert Cacaktól csak kb. negyven kilométernyi autópálya van még kész. Közte pedig ordenáré nagy forgalom van feszt záróvonallal, erős rendőri jelenléttel. Az A1-esen pedig bevezették az átlagsebességmérést, szóval utána a pályán sem kell rohanni.

A keréknyomás-szenzort az előző saját motoromon is nagyon kedveltem. A Gold Wingen vettem hasznát ennek az extrának igazán. Belgrád után a kijelző nyomásvesztést mutatott a hátsó keréken. Bár a magyar határig négyszer kellett bele pumpálni, folyamatosan szemmel tartva még haza tudtunk evickélni. Meglepő volt tapasztalni, mennyire fel tud az abroncs forrósodni egy ilyen nehéz motoron viszonylag kis nyomásveszteség mellett. Mint ahogy azt is, hogy két szegedi márkaszerviz és egy nagy gumisműhely sem tud (vagy akar) a defekttel mit kezdeni. Másnap reggel ugyanis mindenhonnan tovább küldtek, nehogy ki kelljen szerelni a hátsó kereket. Pedig nem kell hozzá lebontani a motor hátulját: csupán meg kell emelni a blokk alatt, a felni kifér a doboz mellett. Kínomban még belefújtam egy defektsprayt, ami semmit nem ért. Sebaj, gondoltam, majd megint minden kúton pumpálok bele – ha nem lőtte volna ki a szeget az első után. Ezért a leállósáv mellett a tréler szervezése közben hátsó gumi után kezdtem nyomozni. Persze naivság volt azt gondolni, hogy bárki tartana raktáron a csak az új modellre gyártott 200/55-16-os méretet.

Elavult elektronikája ellenére nagyon is kívánatos jármű a Honda szupertúrázója. A gépészet iránt fogékonyakat le fogja nyűgözni a blokk járáskultúrája, a váltó működése, vagy a különösen összetett első futómű látványa. Mellesleg a kidolgozás minőségébe sem lehet bele kötni. Egyetlen igazi konkurense az izgalmasabb BMW K 1600 Grand America lehet. Erősebb, mérgesebb soros hathengeresével, gyorsváltójával és agilisabb futóművével az mégis más rétegnek szól. Aki szerint a túlzott műszaki kifinomultság, az automata váltó, vagy a tengernyi extra megöli a motorozás élményét, az igen nagyot téved. Számomra legalábbis különleges élmény volt ezzel a simulékony bálnával fűzögetni az íveket, vagy a kedvenc zenéimet hallgatva belekrúzolni a naplementébe. A vonulás királya továbbra is a Honda Gold Wing.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.