Használt: Yamaha FZ6S Fazer – 2007.

Az se volt hülye, aki kitalálta a legendás japán középkategóriás naked receptjét: butítsd le egy amúgy is megbízható hatkilós sportmotor blokkját, a fékezett habzású, bombabiztos négyhengerest pedig tedd bele egy direkt hozzá tervezett, alumínium vázba, és hangold az egészet a végtelen kezességre. Ez az alaplé, amit aztán mindenki a kedve szerint gondol tovább, ebből lettek olyan modellek, mint a Honda Hornet, a Suzuki GSR600 és a Yamaha FZ6.

Ezt a konkrét darabot 2008-ban helyezték forgalomba, de egyébként a 2007-es modellváltás előtti utolsó darabok egyike – 98 lóerős, de nem S2. Az óra 31 ezer kilométert mutat, amelyet akár kezelhetünk valósként is, az állapot alapján simán lehetne fele- vagy kétszer ennyi is. Ennek ellenére már túl van egy vázcserén, mert egy parkolóban fellökte egy tolató autós. Sajnos típussajátosság, szerencsétlen esetben akár egy kis eldőlés is elég, hogy a blokk felfogatásánál kinyíljon, és akkor a motor és az aluváz között keletkezik egy öt centis hézag. Ezzel szerencséje volt a tulajdonosnak, a biztosító fizette a vázcserét.

A hegesztés nélkül készülő alumínium váz ezt leszámítva jól kitalált darab, a gyártástechnológia az R6-ostól származik, egyszerre könnyű, merev és szép, viszont a javíthatósága kétesélyes: bár itthon többen is vissza tudják húzatni eredeti méretre, de olyankor előfordulhat, hogy szemre hibátlan, de a strukturális merevsége már nem megfelelő.

A blokk viszont minden szempontból telitalálat, az alapot a 2003 és 2004 között gyártott, harmadik generációs YZF-R6 adta – ez már injektoros volt, a motorját az előző szériához képest 90%-ban átdolgozták, kiküszöbölve a korábbiak hibáit. A 121 lóerőből a Fazerben 98 maradt, cserébe már alacsonyabb fordulaton is történnek dolgok.

Így sem a pincéből meginduló típus, 7000-es fordulat alatt inkább csak mozog, mint halad, és ez akkor volt különösen feltűnő, amikor 1000 köbcenti feletti négyhengeresekkel igyekeztem tartani a tempót, bizony lekoppantott gázkarral kellett mennem, ha nem akartam, hogy eltűnjenek az egyenesekben. Kanyarban viszont nemcsak tartotta a tempót, hanem inasba is rakhatjuk a nagyobbakat, a kezessége elképesztő. Sem a központi rugóstag, sem a teljesen egyszerű teleszkópvilla nem nagy durranás, egyedül a hátsó gátló rugóelőfeszítése állítható, és ránézésre a Pirelli gumikat leszámítva semmilyen vágykeltő cuccot nem találtam rajta, viszont a hangolása a fapadosnál csak eggyel jobb alkatrészekkel is zseniális.

Enyhén puha a futómű, utcára ez szerintem ideális, és nagyon jó az egyensúlya, rendkívül stabil és legfőképpen jóindulatú. Nagyon kiszámítható, és semmilyen közreműködést nem vár el a vezetőtől, elég csak szándéknyilatkozatot tenni, utána magától bekanyarodik. Kicsit rossz úton sem kezd el zavarba ejtően elpattogni vagy kígyózni, és kigyorsításnál sincsenek gonosz dolgai.

Az FZ6-nak nincs típushibája, visszahívásból is egyetlen darab volt, ami a TPS szenzort (a fojtószelep pozíciójának érzékelőjét) érintette. A vásárlás előtti átnézést érdemes a törésnyomok, sérülések keresésével kezdeni, különös tekintettel a vázra – a kormányelfordítás-határolók állapota és a váznyak környéke beszédes lehet, illetve a blokk bekötési pontjainál kell szétnézni. Ez után jöhet a kopó-fogyó alkatrészek felmérése és az általános karbantartások nyomainak a keresése.

Az FZ6 egyik hasznos tulajdonsága, hogy a műszerfalról be lehet lépni a motor öndiagnosztikájába, ehhez indítás előtt le kell kapcsolni a vészleállítót off állásba, nyomva tartani a műszerfal két gombját, majd ráadni a kulccsal a gyújtást, végül nyolc másodperc múlva felengedni a két gombot. Ekkor megjelenik a kijelzőn a diag felirat, és a két gombot egyszerre megnyomva bent is vagyunk a diagnosztikában. A hibakódok közt viszont nem lehet előképzettség nélkül eligazodni, de az internet korában nem olyan nehéz némi segítséget találni.

Érdemes olyan darabot felhajtani, amelynél nem csak a 6000 kilométeres olajcsereperiódust és 12 000 kilométerenként esedékes gyertyacserét tartották be, hanem a szervizkönyv által előírt 32 ponton is végigmentek, beleértve a kormánycsapágy, a lengővillacsapágy, az oldalszender, a kuplung- és a fékkar csapjainak a zsírzását, illetve a gázkar és a gázbovden kenését is. Ha minden stimmel, én leszek az utolsó, aki lebeszél a vásárlásról.