Tényleg 2,76 lóerő a legnagyobb bajom?

Teszt: Honda PCX125 – 2018.

2019.01.15. 06:36

Adatlap Honda PCX125 (2018) (125 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 125 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 12 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 11.8 Nm @ 5000 rpm
  • Tengelytáv: 1313 mm
  • Ülésmagasság: 764 mm
  • Tömeg: 130 kg
  • Tank: 8 l
  • 1 004 000 Ft

A gyári leírás szerint 12,24 lóerős. Elég szokatlan a két tizedes jegyig megadott teljesítmény, elegánsabb lett volna, ha tovább reszelgetik, és a végén azt mondják, nesztek, 15 lóerő, ennyit enged meg az A1-es jogosítvány. És akkor nem is lenne mibe belekötni.

Persze, ki vagyok én ahhoz, hogy egy ekkora ikont számra vegyek? A gazdasági válság legsötétebb éveiben jelent meg, és sikerült az eladási lista élére kerülnie – jó, az másik dolog, hogy a magyarországi Honda az első években minden egyes eladott darabon veszteséget termelt, cserébe elképesztő piaci részesedést szereztek. A PCX ráadásul mindig is jó volt, nyolc év alatt a megbízható, praktikus robogó szinonimája lett, ráadásul a teljesen új, 2018-as változat erősebb is a korábbiaknál, hát akkor mit rinyálok? Magam sem tudom miért, de a teszt első pillanatától a visszaadásig az járt a fejemben, hogy bár lenne még ott két-három lóerő, és akkor ez lenne a tökéletes ingázó jármű.

Így is tisztességesen megindul, 90-ig egész jól megy, aztán valahol 100 km/h körül van a vége, papíron tehát tudja a kötelezőket, de attól még hiányzik az a pár nyomorult bányaló a felhőtlen boldogsághoz. Mintha direkt úgy lőtték volna be, hogy meg kelljen venni a 150-eset is, de nézem, a PCX150 eltűnt a magyar kínálatból. Aztán még lehet kicsit hőbörögni, milyen szerencsétlenül nyílik a kesztyűtartó és a hanyagul felcsapott ülés éppen belever a duda gombjába, és ennyi, három bekezdésben kisírtam az összes bajom.

A PCX ráadásul úgy maradt jó, hogy lényegében minden új rajta. A blokk szegről-végről még ismerős, alapjaiban nem új, csak a szívó- és a kipufogóoldal reszelgetésével elérték, hogy tovább forogjon, csökkentették a belső alkatrészek súrlódását, egy kis trükk az öntöttvas perselyen, hogy kevésbé feszüljön a dugattyúgyűrű, egy kis varázslat a szelephimba tengelyénél, könnyebb görgők, más szeleprugók, aztán meg is van a 2,1 literes fogyasztás. Az autós katalógusadatokkal ellenben motoroknál általában teljesíthető, ha mégsem jön össze, az jellemzően azért van, mert a motoros mindig húzza neki, mint a barom. A PCX-nek én is húztam, mint a barom, de így is simán elvolt 2,5-3 literrel, annyit pedig egy háromujjú lajhárként vánszorgó ötvenes is bőven bevág.

Ennek ismeretében a start-stop rendszer teljesen felesleges. Zavarónak éppen nem zavaró, mert mindig a szívóütem előtti pozícióban állítja meg a dugattyút, így a gázkar mozdítására azonnal újraindul. Ezen felül gondoltak arra, hogy megfáradt akku esetén se szopassák szénné a szerencsétlen motorost (berúgó nincs), a rendszer alacsony akkufeszültségnél automatikusan kiiktatja a start-stopot.

Az új váznak csak annyi a köze a régihez, hogy acélból készült, eddig egy alul elvezetett központi csőváz volt, 2018-tól viszont egy sokkal modernebb dupla acél bölcsőváz van az idomok alatt, ráadásul a fejidomot tartó konzol sem műanyag, hanem fém, mégis lefaragtak 2,4 kilót. Szintén sikerült némi súlyt letakarítani a felnikről is, ami mindig jót tesz a kezelhetőségnek, a rugózatlan tömeg csökkentését olyannyira komolyan vették, hogy még az első tengely is üreges.

Hogy ettől fekszi-e jól az utat, vagy a két milliméterrel rövidebb tengelytáv miatt, esetleg a korábbinál szélesebb gumik miatt, azt meg nem mondom, de sikerült kijavítani az eddigi PCX-ek legzavaróbb hibáját, a buta és alulméretezett hátsó rugóstagokat. Továbbra sem ez lesz az abszolút mércéje a jóságnak, de már nem az volt az első gondolatom, hogy megnézzem, mennyi a legolcsóbb utángyártott.

Az új dizájn számomra semleges, a régi PCX sem volt szép, de legalább nem is kevertem össze semmivel, és ezt az új is tudja. A ledes fényszórókkal állítólag 40 wattot spóroltak a mérnökök, tehát nem mondhatja senki, hogy a világítás fogná le a motor teljesítményét. Jutott egy 12 voltos aljzat a kesztyűtartóba, amivel alig 10 évet késtek, a világ éppen az USB-nél tart.

A tank alulra került, ami egyfelől jót tesz a tömegközéppontnak, és bőven marad hely az ülés alatt is, ahová így befér egy zárt sisak (az előzőhöz képest +1 liter, összesen 28). A lábak között kialakított vaskos gerinctől ugyan macerásabb a felszállás, cserébe rá lehet fogni bokával, így stabilizálva magunkat az ülésben – ez a pontos irányítás alapja, ilyenkor ugyanis nem terheled a kormányt. Hogy az új váz, a szélesebb gumi vagy az átdolgozott futómű a titka, azt meg nem mondom, de a PCX-szel nagyon rohadtat lehet menni. Nem végsebességre vagy gyorsulásra, hanem kanyarsebességre, egyszerűen kívánja, hogy nagy svunggal fordulj be.

Az ára egymillió forint, ami azért fontos, mert most már tudjuk, hogy ennyibe kerül a majdnem tökéletes városi-elővárosi robogó, amihez nyugodtan mérhetjük a többit.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.