A kulturált közlekedés legnagyobb ellenségei

Összehasonlító: Triumph Street Triple R vs. Yamaha MT-09 SP

Adatlap Yamaha MT-09 SP (849 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 849 cm3
  • Hengerszám: 3 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 115 LE @ 10000 rpm
  • Nyomaték: 87.5 Nm @ 8500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1440 mm
  • Ülésmagasság: 820 mm
  • Tömeg: 197 kg
  • Tank: 14 l
  • 3 348 000 Ft

Adatlap Triumph Street Triple 765 R (765 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 765 cm3
  • Hengerszám: 3 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 118 LE @ 12000 rpm
  • Nyomaték: 77 Nm @ 8400 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1410 mm
  • Ülésmagasság: 825 mm
  • Tömeg: 166 kg
  • Tank: 17 l
  • 3 590 000 Ft

Pehelysúly, erős háromhengeres motor, komoly futómű és vaskos fékek, akár egyformák is lehetnének. De nem azok, az egyik jobb.

Legfeljebb abban az értelemben véve szépek, mint egy Mitsubishi Lancer Evo: tudjuk, hogy jó, ezért hajlamosak vagyunk a tervezői bátorságot és az igényességet összemosni a szépséggel. A Yamaha így plexi nélkül olyan, mintha tévedésből a véglegesnél eggyel korábbi tervet küldtek volna gyártásba, és a Triumph-ban is van némi diszharmónia. Részleteiben mindkettő rendben van, egyiken sincsenek hajléktalan megoldások erőt sugároznak, de összhatásban szétesnek.

Az MT-09-nél az SP jelzés a fényezésen kívül aranyszínű teleszkópszárat és egy minden irányban állítható, nagyon komoly Öhlins központi rugóstagot jelent – mindez 350 ezer forintos felárért. A 847 köbcentis, soros háromhengeres ugyanúgy 115 lóerőt és 87,5 Nm-t tud, mint az alapváltozat, illetve a 193 kilós menetkész tömeg sem változott. És az a helyzet, hogy az MT-09 ezzel a központi rugóstaggal lett kész, sikerült kiiktatni azt a pumpálós hintázást, amit eddig minden gyors kanyarban előadott, és sokkal élvezetesebbek lettek a kigyorsítások. Az alapbeállítást mindketten túl ridegnek, sprődnek éreztük utcára, de a tulajdonosoknak lesz ideje kitapasztalniuk, melyik paramétereket tekergetve lesz pont jó.

A Triumph-nál a  Street Triple R nem a csúcsmodell – és érdekes módon, utcára jobb is, mint az öhlinses RS. Valahogy simábban, barátságosabban veszi fel az utat, más gumi van rajta, és a féke sem olyan harapós, ami megint csak jobb közútra. A 765 köbcentis blokk 118 lóerőt és 77 Nm-t tud, a tömege pedig szárazon 166 kiló – menetkészen csak pár kilóval lehet könnyebb az MT-nél. Az R változat minden irányba állítható Showa futóművet kapott, olyan Brembo monoblok fékekkel, amelyek pár éve ezres sportmotorokon is megállták volna a helyüket. A Triumph-on ráadásul a főfékhenger is radiális, illetve fémfonatos fékcsövek kötik őket össze, a minőségibb alkatrészek pedig jobb fékérzetet adnak.

A Yamahán sem sittes a fék, a polírozott csillagdugattyús Advics nyergek a 2004-es (RN12-es) YZF-R1-ről származnak, de hagyományos főfékhenger és műanyag fékcső tartozik hozzájuk. Maximális fékerőben nem érezni különbséget, de az adagolhatóság egészen más. Az MT fékje harapósabban indul, idegesebb, míg a Street Triple a lágy kezdet után a határon fékezve is tisztább visszajelzést ad – emiatt a városi araszolás és a 170-ről vészfékezés is jobb vele, pontosabban adagolható. Valószínűleg emiatt van az is, hogy a Triumph ABS-e tapadáshatárra érve lágyabban avatkozik be. A Yamaha hátsó féke viszont hatékonyabb, az elrontott ívet sokkal könnyebben lehet korrigálni vele.

Hiba pedig néha becsúszik, ezek egyszerűen kérik a dinamikus motorozást. A lagymatag közlekedés a Triumphon elviselhetőbb, kevésbé ideges, de az csak átmeneti állapot. Ezek egyszerűen kérik, hogy forgasd őket, próbáld meg minél kevesebb fékkel bevenni a kanyart, aztán nagy gázzal katapultálj kifelé, lehetőleg egykeréken. A Yamahát szupermotós üléspozíciójával és szélesebb kormányával könnyebb bevinni a kanyarba, aztán a tempósabb, hosszú íveken az egyébként rövidebb és meredekebb Triumph sportos üléshelyzete jelent előnyt.

A lábtartók hátrább és magasabban vannak, a felsőtest is kicsit előredől, így jobban terhelhető az első kerék, ami nagyobb stabilitást ad a nyújtott fordulókban, illetve több visszajelzést ad az első kerékről – leginkább azt, hogy minden rendben van. A Triumph keskenyebb kormánya és előredőlt pozíciója nagy tempónál is kényelmesebb, bele lehet dőlni a szélbe – illetve megy 230-at, míg az MT 210-nél letilt.

Lakott területen ellenszenves viselkedéshez viszont messze az MT-09 a jobb választás, hőbörgésre egyszerűen nincs jobb. A nyomatékos blokkjával már álló helyzetből fel lehet robbantani az első kerekét az aszfaltról. Ez a tahóskodó motor archetípusa, egyszerűen kéri a játékot. A 847 köbcentis blokk már csak a nagyobb lökettérfogat miatt is nyomatékosabb, és a hangolással is arra játszottak rá, hogy nyomatékból legyen mocsok. Olyan rugalmasan indul, mint egy ezres négyhengeres, villámgyorsan reagál a gázra. A nagyobb nyomaték korábban érkezik (87,5 Nm 8500-nál, a Triumph pedig 77 Nm 9400-nál), ezért gyorsulásban is odaver.

A Street Triple sokkal lineárisabban építi fel a teljesítményét – ez a kulcsszó, a Triumph építkezik, a Yamaha pedig robban – középtartományban kisebb a műsor, nincs benne agresszió, nem kell birkózni vele. Viszont jobban is forog, magasabb tartományban kezdődik a buli, nagyjából ott, ahol az MT-t már elváltod – 9000 és 13000-es fordulat között van elemében, a hangja is kevésbé diszkrét, és annyira éhezik a fordulatra, hogy lépten-nyomon a Daytona 675 jutott róla eszembe.

Az első MT-09-hez képest egyébként az SP-n sokat javult a gázkar és a hátsó kerék viszonya, de továbbra sem érzem tökéletesnek, például a gyújtástérkép alapállapota továbbra sem késztet normális közlekedésre, de legalább már nem bakkecskézik a kezed remegésétől is. A legdurvább, A-módban viszont továbbra is kaotikus és ideges – és pont az benne az izgalmas, hogy nincs más ennyire agresszívre hangolt motor a piacon.

Fontos különbség, hogy a Triumph sportmódban sem lesz kezelhetetlen. Olyan a különbség, mint a ride by wire korszak előtti gyorsgázaknál – kétfajta volt, az egyik, ami csak lerövidített a gázkar útját, a másik pedig csigás menettel volt ellátva, tehát az elején gyorsabban húzta, aztán a végén javította az adagolhatóságot, miközben a markolat útja nem változott. Na, az előbbi a Yamaha A-módja, az utóbbi a Triumph Sport állása.

Elektronikában amúgy is a Triumph a fejlettebb, míg a Yamahán három gyújtástérkép és két fokozatban állítható kipörgésgátló az összes hangolási lehetőség, addig a Triumph színes TFT kijelzőjén három előreprogramozott (rain, road, sport) és egy szabadon konfigurálható üzemmód közül választhatunk. A csúszókuplung mindkettőnél alap, a gyorsváltó csak a Yamahán – viszont elektronika terén az olcsóbb KTM 790 Duke mindkettőt veri az alapáras kétirányú gyorsváltóval, rajtautomatikával és kanyar ABS-szel.

Összességében mindkettőnknél a Triumph Street Triple nyert, de nem volt könnyű dolga. Hiába drágább (3 690 000 vs. 3 348 000 forint), de cserébe jobb a felszereltsége, és ami a legfontosabb: utcán és versenypályán egyaránt kifinomultabb, együttműködőbb. Az MT-09 SP jelenség, a Street Triple R mestermű.

És így mozognak

Hatalmas szerencse, hogy bekapcsolva felejtettük a kamerát.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.