Kiröhögi a gané utakat

Bemutató: Honda CB500X

2019.03.01. 06:10

Adatlap Honda CB500X (2019.) (471 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 471 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 48 LE @ 8600 rpm
  • Nyomaték: 43 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1445 mm
  • Ülésmagasság: 830 mm
  • Tömeg: 197 kg
  • Tank: 18 l
  • 2 189 000 Ft

Az Honda ötszázasai közül a túraendurós CB500X fejlődött a legnagyobbat, itt valóban történt valami, facelift helyett valóban egy új - a harmadik - generációról van szó.

Ha mélyen magamba nézek, kivétel nélkül kedveltem a CB500 sorozatot, de így is nehéz volt másnak minősíteni a CB500X-et, mint átverésnek. Ugyanis a Honda bemondta túraendurónak, de ugyanazok a kerekek és futómű volt alatta, mint a naked kivitelnek - akkor meg mi benne enduró? Terepre ezért éppen annyira volt alkalmas, mint a utcai változat: semennyire.

Nem azt mondom, hogy most már indulhatunk vele a Six Days-en, de végre érdemben odébb tud állni könnyű terepen. A legfontosabb, hogy végre 19 collos az első kerék, így már elég simán átgördül azokon a köveken, rumplikon, amelyek az eddigi, utcára ideális 17-eseken már gondot jelentenének. Emellett elöl 10, hátul 17 milliméterrel lett hosszabb a rugóút, illetve egy centit nőtt a szabad magasság is, összesen 18 centi.

Szintén az offroad használatra tekintettel keskenyebb lett az ülés, így nem kell akkorát terpeszteni, ha állva motorozol - márpedig terepen úgy érdemes. Az új kónuszos kormány pedig kapott egy nyolc milliméterrel magasabb kiemelőt és közelebb is került a felsőtesthez, és ezektől egészen élhető lett. A tesztút része volt egy körülbelül félórányi murvás-köves szerpentin, ahol minden várakozást felülmúlóan jó tempóban lehetett eltolni a CB-t.

Nem voltak mély gödrök, amik próbára tették volna a futóművet, viszont a néhol felbukkanó, körülbelül öklömnyi köveket pont jól kimozogta a nagyobb kerék. Mindössze arra kellett figyelni, hogy kanyarokban ívbelső lábtartartóra terhelve, gázon forduljak. Göröngyökön nem próbálta kicsavarni a kormányt a kezemből, nem koppant le - viszont a kikapcsolható ABS fájdalmasan hiányzott, terepen egyszerűen nélkülözhetetlen a blokkolóra rúgható hátsó kerék.

A kéthengeres teljesítménye nem változott, továbbra is 48 lóerős és 43 Nm nyomatékú, a csúcsok sem mentek arrébb (8600 és 6500/perc), viszont a nagyobb airbox, az átalakított szívórész és a módosított vezérlési idők miatt 3000-7000-es fordulat között egy hajszálnyival erősebb, viszont miután leadta a csúcsteljesítményét, hamarabb lekonyul. Meg nem mondom, hogy számít-e a 4% többlet a középső tartományban, viszont terepen egészen jól elhúzta hármasban a motort. Országúton pedig nagyjából mindegy volt - a CB500X továbbra is pörgős karakter, szereti a fordulatot, tempós menésnél nem érdemes beejteni 6000 alá.

Fogyasztani így sem fogyaszt sokat, 4,5-5 literrel elvan a műszerfal szerint - érdekesség, hogy a sprintmonitor.de adatbázisában több aranyfokozatú fillérbaszó is akad, akik három liter alatti átlaggal járnak. A tank egyébként 17,5 literes, vagyis négy decivel nagyobb a másik két CB500 változatnál, a hatótáv így ezzel is több, mint 450 kilométer.

A tank ezzel együtt szélesebb is lett, ettől még nem feszíti szét a lábat, mint egy tekintélyes színházi ember, egyszerűen csak jót tesz az ember-motor kapcsolatnak - nagyobb felületen érintkezve jobban érezni a visszajelzéseket. Illetve a széles tank egyben pszichológiai trükk, nagyobbnak érezzük tőle a motort. Ehhez jön a kényelmesen széles kormány, és máris megvan az a fajta üléspozíció, ami a rettenetesen gané úthálózat mellett a második legfőbb érv egy túraenduró megvásárlása mellett. Egy átlagos magyar ingázás néha felér egy szoftendurós kirándulással, általános bölcsesség, hogy ami jó laza terepen, az jó lesz a városi forgalomban is, különösen igaz ez a megnövelt kormányelfordítási szögre, ami a beállt sorok között billegve lesz hálás.

Az új szélvédő két centivel magasabb, és ez már az a méret, ami képes kellemetlen bubogást előidézni a sisakon - ennél ezt a szélvédő alsó részén kialakított két nyílással küszöbölték ki. A plexi állítható, mármint szerszámmal átszerelhető egy másik, magasabb pozícióba.

Hiába nőtt a rugóút, aszfalton így sem himbilimbi, féktávon sem bólint zavaróan nagyot. A 19-es első kerék miatt kevésbé izgága. Erő továbbra sem kell ahhoz, hogy betedd kanyarba, tulajdonképpen fenékből irányítható, viszont az nagyobb első kerék giroszkópikus hatása miatt számomra stabilabb volt a hosszú kanyarokban. Az átdolgozott váltó és a csúszókuplung szépen dolgozik együtt, aszfalton az ABS-szel kombinálva bolondbiztos. Ha eleve így jött volna ki 2013-ban, alaposan betett volna a konkurenseknek, azóta viszont némileg átalakult a piac.

Jelenleg abban a furcsa helyzetben van, hogy nincs egyértelmű konkurense: a többi A2 kompatibilis túraenduró lényegesen kisebb, ami pedig fojtással A2-esíthető, az legalább egy számmal nagyobb. Árban is ezek közé lőtték be, 2 189 000 forint, miközben a BMW G 310 GS 1,8, a Kawasaki Versys 300 1,9 millió, a Versys 650 2,6 millió, a Suzuki V-strom 250 most akciósan 1,5, míg a 650-es 2,5 misi.