Nem ezt a BMW-t keresed

Teszt: BMW F 750 GS – 2018.

2019.03.07. 06:46

Adatlap BMW BMW F 750 GS (853 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 853 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 78 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 83 Nm @ 6000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1559 mm
  • Ülésmagasság: 815 mm
  • Tömeg: 224 kg
  • Tank: 15 l
  • 3 211 000 Ft

A BMW nem akarja eladni neked ezt a motort. Ez csak egy kapudrog, hogy aztán a szalonból egy F 850 GS-sel gyere ki.

Műszaki szempontból veszített az egyediségéből, de mindenre van logikus magyarázat. Teljesen új a váz, dobták a korábbi térhálóst, és hagyományosabb acél hídvázat terveztek hozzá –, mert így tudtak olcsóbban merevebbet. Már a tank sem a motor farában van, hanem előrehozták oda, ahol normális esetben lenni szokott, így már felszámolhatták azokat a különc részleteket, amikre csak emiatt volt szükség. Például az F 700/800 párosnál azért volt jobb oldalon a tankbetöltő, hogy az oldalsztenderen álló motort tele lehessen tölteni. Most, hogy normális helyen hordja a benzint, nem kell attól félni, hogy tankolásnál ráfröccsen a kipufogóra, így visszakerülhetett a jobb oldalra, ahol kisebb eséllyel égeti meg a motorost. A lánc így került a motor bal oldalára, hogy ne verje a dobra a láncsprét. Így számolták fel lépésről lépésre a műszaki egyediséget.

A váz mellett a blokk is megegyezik a testvérmodell F 850 GS-ével, tehát szintén 853 köbcentis, de míg a régieknél az osztrák Rotax volt a beszállító, ez már a kínai Loncintól érkezik. A fejlesztés viszont a németeknél zajlott, és nem féltek átemelni a tapasztalatokat, amiket a Husqvarna Nudával szereztek. A 700-as és 800-as GS-nél 360 fok volt a gyújtásszög, emiatt úgy járt és úgy szólt, mint egy bokszermotor, az együtt mozgó dugattyúk vibrációját pedig egy kiegyenlítő hajtókar oltotta ki. Az új 850-es soros kéthengeresnek viszont 270 fokkal tolták el a gyújtását, amivel már V2-t imitál. A rezonanciát sem egy lengő tömeggel ellensúlyozzák, hanem a főtengely elé és mögé tettek egy-egy kiegyensúlyozótengelyt.

Az F 850 GS-sel azonos a köbcenti, a sűrítés és a végáttétel is, a kettő közti 17 lóerő különbséget az elektronika adja. A nyolcszázas teljesítménycsúcsa 8250-nél van, a 750-es viszont 7500-nál éri el a maximumot, a 78 lóerőt, ami csak hárommal több a hétszázasénál. A plusz ötven köbcenti hatezres fordulat felett érvényesül, egyébként érzésre nincs nagy különbség – a 750-es 3000-es fordulat alatt némileg döglött, aztán nagyságrendileg úgy megy, mint az előző modell, de nem is vártam mást, hiszen hiába erősebb, jó 15 kilót hízott, megtankolva 237 kiló.

Középső tartományban kimondottan jól megy, a rövid löketű kéthengeres robbanékony, a gyorsváltó pedig csak olaj a tűzre, oké, nem ez a legsimábban működő szerkezet a piacon, de nyélgázon, kuplung nélkül dobálva a gangokat hamar elgurul a gyógyszer, régen vége azoknak az időknek, amikor valaki azért vett túraendurót, mert már a chopperezéshez is öreg. A túraendurós rugóutak ellenére a hosszú kanyarokban is stabil, pedig az F 850-hez képest egyszerűbb a futómű, az első villa hagyományos, és a kerék is csak 19 collos. A kormány is egyszerű csőből készül, nem ad neki extra merevséget a változó átmérő.

A túra-BMW-k legnagyobb királysága a Dynamic ESA – a félaktív futóműállító rendszer, amelyen a rugóelőfeszítést álló helyzetben a terhelésnek megfelelően beállíthatjuk a műszerfalról, utána pedig maga igazítja a csillapítást az útviszonyoknak megfelelően. És ha a közúti használatot nézzük, ez a csúcs. Amikor egy úthibához érünk, lágy, aztán kanyarban, féktávon vagy gyorsításnál villámgyorsan felkeményít, hogy megakadályozza a bólintást és a hintázást. A félaktív futóműveknél jelenleg nincs jobb, nem véletlenül használja ezeket a Ducati, a KTM és a Yamaha is a csúcsmodelljeinél. Pillanatnyilag az F 750 GS a legolcsóbb modell, amibe rendelhető ilyen, és ennél is csak a központi rugóstagot állítgatja a számítógép – az első villát pedig még szerszámmal sem lehet tekergetni, nincs semmilyen állítási lehetőség elöl.

A tesztmotor megkapta a Dynamic csomagot is a felszereltségi listáról, tehát ebben már egy IMU-ra épülő kipörgésgátló rendszer van, amely a dőlésszöget is figyelembe véve szabályozza a teljesítményleadást, illetve ehhez jár a kanyar ABS (BMW-s néven ABS Pro), ami az egyik legjobb biztonsági extra. Ráadásul ehhez jár az alap rain és road üzemmód mellé a Dynamic és az Enduro is – ez előbbi lényegében egy sportmód, heves gázvétellel, jó reakciókkal és felkeményített hátsó futóművel, míg az utóbbi egy terepbeállítás, megengedőbb kipörgésgátlóval és lágy gázreakcióval, úgy lőtték be, hogy utcai gumival a legbarátságosabb legyen terepen. Létezik a BMW-nél egy Enduro Pro üzemmód is, amelyet bütykös gumihoz ajánlanak, olyankor kimondottan éles a gázreakció, lényegében hagyja szabadon pörögni a hátsó kereket, és kiiktatja a hátsó ABS-t – az viszont csak az F 850 és az R 1200 GS-hez elérhető.

Nekem nem fájt a hiánya, az F 750 GS nem különösebben ügyes terepen, nem is az extra rugóút hiányzott, hanem a gumi és a kerékméret alkalmatlan erre. A 19 collos és viszonylag széles első abroncs aszfalton kimondottan jó volt, viszont már könnyű terepen sem adott megfelelő stabilitást – a csúszós fű alatt rumplisra száradt, kemény, agyagos talaj volt, és folyamatosan vezette félre az első kereket. Ilyenkor egy keskeny, 21-es első kerék szinte magától megtalálja a nyomot, ezzel viszont küzdős volt. Mondjuk úgy, hogy nem esik kétségbe a földutaktól, a járdapadkákon gond nélkül felmászik, de aki komolyan gondolja az offroad kirándulásokat, érdemes a kevésbé sérülékeny fűzött kerekekkel szerelt 850-es választania.

A műszerfal egy 6,5 collos TFT kijelző, és elég jó a felbontása is, a dizájn és az ergonómia sem olyan, mintha egy felső tagozatos számítástechnika szakkörön készült volna, logikus, áttekinthető, nem kell hosszan keresgetni benne a funkciókat – viszont ha már egyszer akkora, mint egy kisebb tablet, akkor igazán megoldhatták volna, hogy például a markolatfűtés fokozatát nagyító nélkül is le lehetne olvasni.

Az F 750 GS 3,2 millióról indul, de hogy igazán jó legyen, meg kell venni a Dynamics csomagot 225 ezerért, amiért jár a kanyar ABS, a kipörgésgátló, a pro menetprogramok és a gyorsváltó, szerintem hatalmas hiba kihagyni a komfort csomagot (238 ezer), amibe beletartozik a kulcs nélküli indítás, a középsztender, a markolatfűtés és a guminyomás-figyelő, ekkor már az ember a túracsomagon se spóroljon (266 ezer), hiszen ehhez jár a Dynamic ESA, a tempomat és a csomagtartóként is működő segédváz. Ezek után az ember már csak kiköhögi a teljes ledes világításért azt a 90 rugót is, és így máris négymilliónál járunk.

Pont ott, ahonnan az F 850 GS indul, csak hát fapadosan az sem az igazi. A japán konkurensek nagyságrendekkel olcsóbbak, a Suzuki V-Strom 650 2,4 millióról indul, a Kawasaki Versys 650 2,6 millió, míg a Yamaha Tracer 700 2,8 millió, igaz, ennyi jóságot egyikhez sem lehet rendelni, felszereltségben a fasorban sincsenek. Viszont komoly ellenfél a KTM 790 Adventure, amely fullos elektronikával, kifinomultabb gyorsváltóval és jobb futóművel 3,7 millióba kerül, és még könnyebb is.

Ettől függetlenül az F 750 GS legnagyobb ellenfele az F 850 GS – éppen annyival több, ami a határt jelenti a jó és azonnal akarom között, és ahol van négymillió motorra, öt is lesz. Már csak azt kell eldönteni, hogy rádobjunk-e még egy millát, mert abból már kijön az ezerkettes is.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.