Majdnem Ducati

Használt: Cagiva Raptor 1000 – 2002.

2019.04.08. 09:02 Módosítva: 2019.04.08. 09:02

Adatlap Cagiva Raptor 1000 (996 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 996 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 106 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 90 Nm @ 7000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1440 mm
  • Ülésmagasság: 770 mm
  • Tömeg: 192 kg
  • Tank: 15 l

Ez egy Ducati Monster! – szakadt ki belőlem az első megállásnál. Ezen is szűkösen férek el, a nyereg alacsonyan van, a lábtartó magasan, és az egész nagyon rövid és meredek, és erre optikailag külön rájátszanak azzal, hogy az ülés mögött véget is ér a motor. Igazából be sem kell indítani, elég ha ráülsz, és azonnal érzed, hogy itt szó sem lehet lagymatag gurulgatásról.

A Ducatival való hasonlóság nem véletlen, ugyanaz a Miguel Angel Galluzzi tervezte, aki a Monstert is – ő hívta életre a 90-es években a sportos naked bike-okat. Hitt abban, hogy a jó motor élménydús, városon belül is használható, de a kezelhetőségben nem volt hajlandó kompromisszumra, a sportmotorokat tekintette etalonnak. Aztán a Cagiva pénzügyi gondok miatt megvált a Ducatitól, és amikor Claudio Castiglioni kiadta feladatot Galluzzinak, egy új Monstert kért – Monster 2, így emlegették, M2 a Raptor gyári kódja, ez van vázmatricán és a vázszámban is.

Hogy megértsük a Raptor anatómiáját, elég ránézni a térképre: a Cagivának az egykori Aermacchi gyárban volt a központja a Varesei-tó partján, 20 percre az Alpoktól és a svájci határtól. Az a vidék nem a cruiserek világa, de a sportmotoroknak sem fekszik igazán, és ami az olaszokat illeti, hiába van genetikailag beléjük van kódolva a motorsport iránti rajongás, mindig is a naked bike-ok voltak náluk a legnépszerűbbek, mert napi használatban az adja ki. A Raptort pedig a Varese környékére szabták – éles kanyarokban, bökős féktávokon és változatos útviszonyok között kellett jónak lennie.

Galluzzi a világ bármelyik blokkját választhatta volna, de csak kettőt talált, ami megfelelt az elvárásainak: a Triumph Speed Triple-ét és a Suzuki TL1000-ét – ezek voltak azok, amiknek lelke és karaktere volt, aztán végül a Suzuki mellett döntött. A TL-t mélyen ismerő szerelők most nyilván felszisszentek, ugyanis egy borzasztó konstrukció, furcsán méretezett csapágyazással, csapszegproblémával, a kuplungkosárból kiverődő szegecsekkel, a lendkerékről lepotyogó mágnesekkel, és akkor még nem is beszéltünk az elfuserált vezérlésről.

De nem csak a műszaki kihívások miatt volt merész húzás a TL blokk, a sajtó is sokat kritizálta a darabos kezelhetőség és a türhő teljesítményleadás miatt. A TL a mai kifinomult, tökéletességig balanszolt kéthengeresekhez képest egy ősállat volt, mosdatlan agresszióval, gleccserből leszakadó és a tengerbe zuhanó panelháznyi jégtömböket idéző viselkedésével. És éppen erre volt szükségük, olyannyira, hogy az első prototípusnak 1390 mm volt a tengelytávja 23 fokos villaszöggel, a blokk pedig egy az egyben úgy került bele, ahogyan a Suzukitól megjött, 135 lóerővel. A legenda szerint fogtak hat embert a Cagiva dolgozói közül, akik sokat motoroztak, hogy menjenek vele egy kört, és mindannyian rémülten jöttek vissza, hogy a motor folyamatosan olyan, mintha elszabadulna a pokol. Galluzzi ekkor elégedetten hátradőlt, mert tudta, jó úton jár.

Hogy a vevőik ne haljanak meg, elkezdtek visszafelé dolgozni, az eredeti hangulatot és izgalmat megtartva barátságosabbá és használhatóbbá téve a motort. Két fokkal laposabb lett a villaszög, adtak öt centit a tengelytávhoz, ezektől semlegesebb lett, de a bugit nem ölték ki. A blokkot nem zargatták, meghagyták a sűrítési viszonyt, a vezérműtengelyeket, a hengerfejet, de sokat dolgoztak az airboxon, a kipufogón és a motorvezérlőn, hogy elérjék az áhított karaktert. Ezzel kidobtak vagy 30 lóerőt és 15 Nm-t a csúcsról, de nyertek egy halom nyomatékot az alsó és a középső tartományban, amitől a rövid végáttétellel együtt állat lett.

Elég volt húsz méter, és éreztem, hogy ez bizony betyáros, egyszerre mocskos és kezes. A 106 lóerő könnyen mozgatja a teletankolva is csak 212 kilót. Alacsony fordulaton sem dadog, de aki ezt alacsony fordulaton használná, az pont a lényeget nem érti. 5-6 ezertől kezd igazán kemény lenni, és onnantól már duplán észnél kell lenni. A rövid tengelytáv és a meredek villa miatt élesen kanyarodik, de városban a szűk kormányelfordítási szög miatt közel sem az igazi, kell neki a tempó, hogy ki tudjon bontakozni. Simább, mint a TL, de kulturáltnak így sem nevezném, inkább csak összeszedettebb. Kezesebben reagál a gázelvételre, szebben veszi fel a fordulatot, mintha megszűntek volna a holtjátékok és feszesebb lenne az egész.

A váz és a futómű hatalmas előrelépés, a 43-as fordított villa a Marzocchitól érkezett, a központi rugóstag pedig a Sachs-tól, az egész tömbszerűen merev, ha jó az út, lerobbanthatatlanul követi az ívet. Gyárilag fémfonatos csövek ellenére a Brembo fékekkel nem voltam maradéktalanul elégedett, állítólag a gyárinál puhább versenybetétek sokat javítanak rajta.

V-Raptor és Xtra Raptor

2000-ben bemutattak két alváltozatot is V-Raptor és Xtra Raptor néven, melyeknek a fejidomát mintha Reese Whiterspoon álla ihlette volna. Az előbbi csak a fejidomban és a laposabb kormányban tért el csupasz Raptortól, az utóbbi pedig egy csúcsmodell volt, állítható futóművel és karbon elemekkel. Xtra Raptorból 999 darabot terveztek, de a sorszámozott villahidaknak köszönhetően tudjuk, hogy csak körülbelül 600 darab készült el. Az alap V-Raptor pedig még ritkább, nem hivatalos forrás szerint mindössze 300 darabot gyártottak le.

Volt 650-es változat Suzuki SV blokkal, sőt, viselte kétütemű 125-ös is a Raptor nevet, mielőtt végleg lehúzták volna a rolót.

A Raptor kis költségvetésű projekt volt, amit lehetett, beszállítóktól legóztak össze, a blokk ugye Suzuki, a váz gyártását alvállalkozóknak adták ki, a műanyagokat az Acerbis-től rendelték, tulajdonképpen csak az összeszerelés zajlott házon belül. Csak a minimumot költötték a fejlesztésre, ennek ellenére a minőség egyáltalán nem rossz – azt nem mondom, hogy Honda vagy Yamaha szint, de nem rosszabb a kortárs Ducatiknál. Slendriánságot így is látni rajta bőven, sok a kusza vezeték, elég hajléktalan lett a hűtőtől a tágulási tartályhoz vezető cső, a fényszóró műanyag háza pedig csak simán elképesztően gagyi, esés nélkül is simán elreped.

A Raptor név ugyanakkor telitalálat, akkoriban elég nagyot ment a Jurassic Park, 1997-ben jött ki a második része, 2001-ben még bőven a köztudatban volt, hogy a Velociraptor egy agresszív, intelligens és nagyon gyors ragadozó, és erre a Cagivánál direkt rá is játszottak, például az utaslábtartónál és a tanknál lévő karmokkal. Ezek a bénaság határmezsgyéjén mozognak, amit a Ducatinál harsányan ki is röhögtek volna, ha a Raptor nem lett volna 20 lóerővel erősebb a Monsternél.

A Cagiva koporsójába az MV Agusta verte be a szöget. Mára elmosódtak a határok, de akkor úgy viszonyult egy Ducati az MV-hez, mint az Alfa Romeo a Ferrarihoz. 37 világbajnoki cím és 34 Man TT-s győzelem varázsával semmi nem versenyezhetett, ha volt jól csengő márkanév, akkor az MV Agusta volt az. A nevet tíz év nemlét után vásárolta meg Castiglioni, és onnantól lényegében semmi más nem érdekelte, csak az MV feltámasztása. És ahelyett, hogy a Cagiva Raptor sikerét meglovagolták volna, készítettek volna belőle sportmotort, és beléptek volna a Superbike-ba, minden forrást az MV Agustába öltek. A gyártelepet, a mérnökök munkaóráit, az összes pénzt az MV szívta fel, miközben a Cagivánál akadozott a beszállítók kifizetése, nem érkeztek meg az alkatrészek, lassult a gyártás, csúsztak a szállítások, hiányoztak a pótalkatrészek, a végén pedig a vevők hiába vették volna, a kereskedők nem tudtak mit eladni.

Használtan nem rossz vétel egy ilyen, ez a példány ötvenezer kilométerrel az órájában 850 ezerért ment el, és ennél csak többet fog érni, borítékolhatóan future classic. Mivel TL1000 származék, nem olyan egzotikum, mint egy Moto Morini, és az alváltozatokból is több készült, mint némelyik Bimotából, így a fenntartása nem nagy feladat - egészen addig, míg nem baleseti alkatrészekről van szó, a tank vagy a műszeregység pótlása nem lesz egyszerű küldetés. És egészen biztosan rejteget néhány kihívást a szerelése is, például a lefelé fordított hátsó féknyeregnek az alján van a légtelenítő, csak hogy garantált legyen a móka. A különlegességért simán megéri.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.