Menetpróba: Harley-Davidson Heritage Classic

Félreértés ne legyen: a Heritage Classichoz rendelhető Kinetic Green fényezés állat, mégpedig azért, mert elképesztően bátor húzás, John Lennon pszichedelikus színekre festett Rolls-Royce-ával összemérhető királyság, csak ettől nem hogy nem határolódik el a gyár, hanem egyenesen ezt nyomatja - nem véletlen, hogy ez került be a Harley nemzetközi tesztflottájába, amivel végigturnézzák Európát.

A Milwaukee-Eight blokk és az új Softail váz 2017-ben jelent meg, először a túra-Harley-khoz, aztán pedig az egész Dyna-családot el is küldték nyugdíjba, azóta vannak a Sportsterek és ez - minden nagyobb Harley-t erre a platformra építenek, az ügyfél pedig típustól függően választhat hogy a 107-es (1745 köbcenti), 114-es (1868 köbcenti) vagy az igazi nagyágyúval, a 117-es (1923 köbcenti, a CVO modelleknek fenntartva) blokkal kéri.

A Heritage Classic-nál a 114-es a nagyobb blokk, és ez az igaz út - nem azért, mert sokat számítana az a pár lóerő, vagy a +10 Nm, sőt, abban sem vagyok biztos, hogy egy vakteszten meg tudnám-e mondani, hogy a 107-es vagy 114-es blokk van benne, egyszerűen ebben a túracruiser műfajban a nagyobb a jobb. Ezt a Harley is belátta, olyannyira, hogy már nem is vesznek fel új rendelést 107-esre, nemsokára csak a nagyobb blokkal marad a piacon. A 114-es hétkilós felárával számolva kb. 5700 forintra jön ki egy köbcenti, nem olcsó, de a Sportsterektől eltérően nem egy felfúrás választja el kisebbtől, a Milwaukee-Eight különböző méreteinél a furat és a löket is más.

Az idei évre finomhangolt nyolcszelepes blokk 92 lóerős, de ezt mintha direkt titkolni próbálná a Harley, és helyette a 155 Nm-t hangsúlyozzák. Pedig letudhatnák az egészet annyival, hogy ezzel jó lesz túrázni, én pedig lelkesen megerősíteném, hogy igen. A csúcsnyomaték 3000-es fordulattól egészen hatezerig rendelkezésre áll, de viszonylag ritkán kell eddig elforgatni, alatta is kényelemesen elvan. A 330 kilós menetkész tömeggel amúgy sem tud igazán meglódulni, amikor pár lelkes kollégával elszaladtunk lőni pár képet, határozottabb rajtnál simán húzta a gumicsíkot, mégsem repedt meg a májam a szédítő gyorsulástól.

Nehéznek tehát nehéz, pedig az új Softail váz merevebb és könnyebb a réginél, mégsem a tömegcsökkentés a legfontosabb key feature, nekem legalábbis nem tűnne fel. Bezzeg a futómű! Ez tényleg előrelépés, pedig meg sem kapta a Fat Bob disznó fordított telóit. A Showától származó Dual Blending Valve villák lényege, hogy a csillapítás a behatás sebességétől függően egyenletesen változik, amitől úgy tud kényelmes lenni, hogy kanyarban mégsem viselkedik vízágyként.

Sőt, azt sem érzem túlzásnak, hogy cruiser létére egészen rendesen bele lehet tenni kanyarba - hiába tették valamivel feljebb a trepniket, nem kell nagyon feszegetni a határokat, hogy leérjen körforgalomban, de amíg nem támaszkodik le, kimondottan stabil. Fékezésnél aztán érezni, hogy ez három szupermotó súlya - egyszerű lassításnál még nincs semmi zavaró, de amikor kipróbáltam, milyen vele vészfékezni, akkor hirtelen nagyon alulméretezettnek tűnt az egy darab első féktárcsa. Mondják, hogy egy cruiseren hátul nagyobb a súly, de ez csak azt jelenti, hogy a hátsó féket jobban lehet terhelni, nem pedig, hogy az első felesleges. ABS van, kipörgésgátló nincs, és lehet így élni, a szerény első fék miatt amúgy is érdemes defenzíven közlekedni.

Meglepő módon a Heritage Classic nem akkora sláger, mint gondoltam, míg Sport Glide-ból nem tudnak eleget gyártani, ez a klasszikus vonal nem igazán fogy. Nem sikerült tökéletesen eltalálni a retró és a modern közt az egyensúlyt - a konzervatívnak modern, a fiatalnak tatás. Nekem például tetszik az egyértelműen technós, ledes lámpa, határozottan a motor leglátványosabb része, de aki az szegecsekkel kivert bőrre, a krómos kerekekre meg a lábtartótrepnire esküszik, annak ez stílusidegen lesz.

Ha sikerül túllendülni a rosszul kombinált részleteken, a Heritage Classic nem rossz választás - okos kompromisszum a baggerek és a klasszikus cruiserek között. A két koffer és a szélvédő egy-egy mozdulattal eltávolítható, így a túramotorból gyorsan egy sima crusier lesz, miközben nincs meg benne az a fárasztó fejnehézség, ami a Road Glide városi használatát pokollá tette. Teljesen jól irányítható gyalogtempó mellett is, nem akar bebukni a kormány, és nincs ormótlan fejidom, ami megpróbál elrántani oldalra.

A kemény oldaldobozok zárhatóak és jól szigeteltek, nem áznak be, és könnyen kezelhetőek, egyértelmű a nyitásuk-zárásuk, sok gyártó sorban állhatna a receptért. Belül a vártnál szűkebbek, egy kisebb túrát le lehet velük hozni, de egy komplett nyaraláshoz ennyi hely kevés. Egyébként mindent a kényelemnek rendeltek alá, finomabb lett a váltó, a magas plexi elszeparál az időjárástól, a kormány henyélősen magas, a gáz precízen adagolható - nem szükséges az extrém elszántság a 19 literes tank megállás nélküli kimotorozásához.

A legfőbb baja, hogy a 107-es blokkal 7,9 millió, míg a 114-essel 8,67 millió, ennyi pénzért pedig lehet erősebb, könnyebb, kényelmesebb, kifinomultabb túramotort is kapni, tempomattal, kipörgésgátlóval, atom futóművel és fékkel - ráadásul úgy, hogy a dizájn is következetesebb.