Nem az olcsó nosztalgiára mentek rá

Használt: Suzuki GSX1400

2019.05.08. 06:41

Miután a japán gyártók 2000-ben megegyeztek arról, hogy nem gyártanak 299 km/h-nál gyorsabb motort, hirtelen a naked bike-ok mezőnyében gurult egy gyógyszer, és szaladtak meg a köbcentik. 2001-re már ott volt az XJR1300, a Honda már korábban elkészült a CB1300-zal, illetve közben az X11-gyel próbálták feltérképezni, meddig lehet elmenni egy pucér motorral, a Kawasaki pedig előállt a csodálatos ZRX1200-zal - megannyi remek motor, a Suzukinál pedig érezték, hogy a Bandit 1200 elég karcsú a konkurensekhez képest. Úgyhogy előálltak ezzel. Azóta sem csinált senki szériában ennél nagyobb négyhengerest.

A Suzuki is retrónak nevezte a GSX1400-at, de igazából egy nagyon izgalmas kompromisszum a 80-as évek klasszikus izommotorjai és a korának csúcsgépei között - az acél bölcsőváz, a lég-olaj hűtés, a kétoldali rugóstagok és úgy általában az összhatás a GSX1100E-re emlékeztet, de az injektor, az állítható futómű és a GSX-R1000-hez és a TL1000R-hez hasonló fékrendszer jelzi, hogy ezzel a motorral a Suzuki nemcsak az olcsó nosztalgiára vágyott, hanem tényleg, a szó minden értelmében nagyot akartak alkotni.

Modelltörténet

2001: év közben elindítják az európai forgalmazást

2003: módosítotanak a futómű beállításán és a világításon

2004: megjelenik a katalizátor, átdolgozták a benzinbetöltőt, áthelyezték az irányjelzőket

2005: kettő helyett egy darab kipufogó, módosított fékkar, immobilizer, új felső villahíd

2008: megjelenik egy utolsó, limitált kiadás, aztán emissziós okok miatt leállítják a gyártást

1402 köbcentiből 106 lóerő nevetséges, de nagyon erős motornak ott volt a Hayabusa, a GSX1400-nak a lehengerlő nyomaték volt a feladata. A 126 Nm-t ma már meghaladta a tudomány, de azzal a fordulatszámtól független, állandó nyugalommal és rezzenetlenséggel egyetlen konkurens sem tudott megindulni, sem az XJR, sem a ZRX1200, de még a CB1300 sem tud ilyet. Nem sokkal alapjárat felett már 100 Nm áll rendelkezésre, aztán 2400-tól 6000-ig folyamatosan legalább 120 Nm-rel lehet gazdálkodni. A nyomatékcsúcsot 5000-nél éri el, a 106 lóerőt 6800-nál adja le, a tiltás pedig 9000-nél üt be, de odáig tényleg nincs miért elforgatni. Bárhonnan, bármikor megindul - nem kirobban, mint egy sportmotor, hanem úgy, mintha vennél egy nagy levegőt: hőőőőőő, és már meg is van az előzés. Azóta persze lett Triumph Rocket III és BMW K 1600, de azokkal sportszerűtlen bármi másnak a megindulását összehasonlítani.

Ez egy 2007-es darab, az órájában 85 ezer kilométerrel - Magyarországi példány, a doboztartó konzolból és az állapotából pedig könnyen kikövetkeztethető, hogy főleg túrázni használták. Nincs szétülve, a fényezés nem mattult be - egyedül a kanyarban leérő elemek kopottak, például a lábtartó széle lett alaposan legyalulva, gondolom sokat jártak vele az Alpokba. Amikor kipróbáltam, 1,2 millióra volt hirdetve, de Motortrade Rafi mondta, hogy a sok kilométer riasztóan hat, pedig ez vicc, évi 8000 kilométernél is kevesebbet futott, csak ez nem lett megtekerve.

Amúgy sem kell nagyon aggódni a futásteljesítmény miatt, ez a blokk tényleg nincs túlfeszítve - egyetlen típushiba ismert, a rugóstagok szivárgása, új korában ez körülbelül minden tizedik darabot érintette, ezen pedig nem sokkal a teszt előtt kellett felújítani emiatt az egyik gátlót. Ezen felül a 2005-ös és 2006-os modelleknél volt egy visszahívás az immobilizer vevőjére, egyébként problémamentesnek tekinthető. A karbantartása sem egy különösebben ördöngős dolog, olajból viszont érdemes alaposan felkészülni, ugyanis szűrőcsere esetén 4,8 liter olajat ír a szervizkönyv, de alaposan kifolyatva öt liternél is több belemegy, mire szintre ér.

Egy ennyire nagy blokkal nem könnyű filigrán motort építeni, a Suzuki pedig nem is törekedett ilyesmire, sőt, mintha még rá is játszottak volna a szélességre az üléssel. Eleve terpeszben vagy, mintha keresztben ülnél egy sörpadon, csak ez baromi kényelmes, a vastag az ülés miatt, a három centinél kisebb úthibákat emiatt meg sem érzed. Nagy disznó, 1520 mm-es tengelytávval és 260 kilós menetkész tömeggel, de meglepően könnyű vele szépen menni. Becsapós lehet, mert elöl egy zsír új szupersport gumi volt rajta, ami a hegyes profiljával még tohonya motoroknak is meglepően élénk kormányzást tud varázsolni, de gyanítom, hogy ennél többet számít a jó futómű és a súlypont - az 1400-as blokk tőkesúlynak sem utolsó.

A formaterv suzukisan elnagyolt, igénytelennek viszont véletlenül sem nevezném, inkább csak darabos - cserébe olyan részletekkel örvendeztet, mint a szép alumínium lengővilla, a lefelé fordított hátsó féknyereg, az állítható csillapítású hátsó rugóstagok vagy a szintén állítható, 46 mm-es belsőcső-átmérőjű első villa. A karbon sportdob viszont egyáltalán nem illik a motorhoz, ahogyan az oldalsó idomok kamu karbon bevonata is stílusidegen. A kényelem kifogástalan rajta, a kis szélvédő meglepően sokat számít, egyedül a középsztender zavart, amibe folyamatosan beleért a sarkam - ez egyébként megint a sportkipufogó bűne, ugyanis a középállvány nem a gyári felütközési pontra fekszik fel, hanem egy utólagos, a kipufogóhoz hegesztett lemezre.

Műszakilag feszes, egyáltalán nem érezni rajta a kilométereket, viszont a fékekre ráférne egy alapos felújítás. Az első csak simán nem volt kimondottan jó, a hátsó viszont egyenesen botrányosan nem fogott, alig lehetett blokkolóra rúgni vele a hátsó kereket - ott sem a betéttel vagy a tárcsával volt a baj, bár látszott, hogy egyszer már mentek vele vason.

Nem akkora dizájnpornó, mint a ZRX1200, nem olyan hiteles retró, mint az XJR1300 és nincs olyan presztízse, mint a CB1300-nak - cserébe mind a háromnál olcsóbb, és legalább ugyanannyira tartós.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.