Lakossági diszkó

Összehasonlító: Yamaha MT-07 széria vs. tuning

2019.05.15. 06:12

Adatlap Yamaha MT-07 (2018) (689 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 689 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 75 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 68 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1400 mm
  • Ülésmagasság: 805 mm
  • Tömeg: 182 kg
  • Tank: 14 l
  • 2 348 000 Ft

Adatlap Yamaha MT-07 (689 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 689 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 75 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 68 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1400 mm
  • Ülésmagasság: 805 mm
  • Tömeg: 179 kg
  • Tank: 14 l

A popzene a maga egyszerűségével széles rétegek gyorsan változó igényeit próbálja kiszolgálni; ritkán születnek igazán nagyszerű számok. Egy jó vokállal azonban még az egyszerű dallamokra is lehet maradandó slágereket alkotni (ld. Spiller- Groovejet) – az MT-07 nem véletlenül tartja magát lassan öt éve az európai motoreladások élén a már komolyan vehető csupaszok között.

A népek manapság látványos és gazdaságos motorra vágynak, valószínűleg nem is igénylik az igényes, ezáltal drága műszaki megoldásokat. És ha mélyebben belegondolok, egy napi közlekedésre szánt kétkerekű sikeréhez majdnem elég, ha olcsó, jól néz ki és nem romlik el. Igazából a 2014-ben megjelent hétszázas MT is egy illúzió, de a jobbik fajtából. Egyszerű, mint a lejtő, de a vagány dizájn a feltűnő színekkel elviszi a figyelmet az olcsó megoldásokról.

Az a kevés idom lendületesen lett megrajzolva, ügyesen tereli el a szemet a vas vázról és a hagyományos első teleszkópról. A lengővilla a 180-as hátsó gumival sportmotoron is jól mutatna – persze könnyű alumínium helyett egyszerű acélból készül, a látványos felniken kommersz túragumival. Az első féknyergek is rég kifutott sportmotorokon szolgáltak, viszont hullámos tárcsákba harapnak, és időközben bebizonyosodott, hogy a kellemes sorkettes nem nagyon tud elromlani.

Menet közben mégsem az jut eszedbe róla, hogy olcsó alkatrészekből összepakolt boltba járós tömegcikk. Ugyanis baromi könnyű, a motorja pedig igazi gyöngyszem: kis mókusok kenyérre is kenhetik, nagymókusok süteménybe süthetik. Értem ez alatt, hogy a kezdőknek nem tudok barátságosabbat mondani a rutinvizsgához, a hülyegyerekek pedig kiegykerekezhetnek vele a világból. Annyira lelkesen adja le mind a hetvenöt lóerejét és közel hetven newtonméterét, hogy könyörög egy komoly futóműért.

Azon ugyanis már eléggé tetten érhető a spórolás. A 2018-as modellfrissítés alkalmával ugyan keményebbre hangolt hátsó gátlót építettek be, de a komolyabb úthibákkal vagy a feszített tempóval ez sem tud mit kezdeni. Szóval ha van egy 07-esed, és hegyeset akarsz menni, választhatsz: veszel helyette egy rendes motort, vagy elkezded tuningolni. Maga a gyár is promotálja az átépítést a Faster Sons kampányban, a hétkilós MT különösen jó tuningalap. Retro testvére, az XSR700 manapság az egyik legnépszerűbb típus a café racer építésekhez – például láttunk már belőle karbonfelnis pályagépet is a Walzwerk műhelytől.

Az itt szereplő 2017-es modell tulajdonosát azonban semmiképp sem a térden fordulás vezérelte, mikor megrendelte hozzá a komplett Öhlins futóművet. Tóni hatvanévesen kezdett motorozni, előző WR250-esére is ráköltötte a motor árát még egyszer. Így valószínűleg nem érték meglepetésként a minőségi komponensek árai: a komplett futómű (cartridge és hátsó gátló) az Öhlins honlapján 1200 Euró, az Akrapovic titán rendszer kábé ugyanennyi, a Power Commander programozás és nélkül 400 Euró, hogy csak a nagyobb tételeket említsem.

Ezekkel a motyókkal gyakorlatilag már el is értük a sokkal erősebb és gyárilag okosított fűtóműves MT-09 SP vételárát. Tóni természetesen itt nem állt meg – gyakorlatilag folyamatosan építgetik a szegedi Mad Fightersnél a 07-est. A műszerfalat a tankról a kormány fölé helyezték át, a gyújtáskapcsoló az első lánckerék fölé költözött. A fényezett üléstakaró, kormányvég-tükör, mart fékfolyadék-tartály, a ledes indexek a kis méretű rendszámtartóval szintén sokat javítanak az optikán.

De van itt még rengeteg praktikus finomság is, mint a mart alu karok, lábtartók és bukógombák – egyik sem az aliexpresszről. Kapott egy pár friss Pirelli Diablo Rosso 3-at is, így kézenfekvő volt, hogy pályára visszük a modellfrissített gyári verzióval együtt.

A telitankoltan száznyolcvan kilós szériaváltozattal vidáman lehet suhanni Kakucson, a túra-Bridgestone gumikkal is folyamatosan karcoló lábtartó ellenére. Talán jobb is, hogy a szabad magasság hamar gátat szab a tempónak, ugyanis a feszesebbre vett gyári gátló utcán is hamar eléri határait. Ezen a szűk pályán nem kell nagyokat fékezni, így a kevésbé határozott nyomáspont sem különösebben zavaró.

Bár a szerkesztőségben megoszlanak a vélemények, szerintem a 270 fokban elékelt főtengelyes sorkettes messze kiemeli az MT-t a középkategóriából. A lagymatag hatötvenes Kawának eleve kistraktor hangja van, a Suzuki SV650-et pedig rendesen meg kell erőszakolni, hogy égnek álljon az eleje. Ellenben a 75 lovas Yamaha rutinvizsga mellett a huligánkodás elsajátításra is tökéletesen alkalmas. Alig rezeg, alapjáratról egyenletesen húz, és felül is pörgős – pont ahogy egy könnyű funbike-nak illik. A 09-eshez hasonlóan hangja viszont ennek sincs gyárilag.

Nem úgy a Tóniénak: a nyitott Akra rendszer botrányosan hangos, nekem egy húszperces etap után zúgott tőle a fejem. Mellesleg a titánból készült kipufogó majdnem két kilóval könnyebb, és kábé három lovat dob a teljesítményre. Fél disznót nem vágunk, ezért egy K&N sportlégszűrű mellett fékpadon hangolt erőparancsnok (Power Commander V) biztosítja a motorvezérlést. A mérések eredménye 79 lóerő kilencezren és 73 newtonméter hatezerhétszázas fordulaton. Nem egy ágaskodó vadállat, azonban a hangzás elképesztő, a gázreakció pedig hibátlan.

A futómű a járműiparban tipikusan az a terület, amin sokat lehet spórolni. Nem hiába kezd kikopni a kompakt autók között az igényesebb több lengőkaros hátsó futómű, mellesleg az átlag felhasználó észre sem veszi a különbséget. A motoroknál hasonló a helyzet: hiába van a komolyabb gépeken szinte kivétel nélkül fordított teleszkóp állítható csillapítással, egy olcsó csupasz árába ez egyszerűen nem fér bele. Viszont a Yamahánál akár gyári tartozékként is rendelhetők az Öhlins termékek, az első teleszkópon már egy súlyhoz beállított rugó és egy olajcsere is sokat tud segíteni.

A tesztmotorba azonban mindent belepakoltak, amit a svéd futómű-specialista az MT-hez kínál. Elöl a teleszkóp komplett belseje (cartridge) ki lett cserélve, ezáltal állíthatóvá vált a húzó és a nyomófokozat csillapítása, illetve a rugó-előfeszítés. Hátul az STX 46-os rugóstag biztosítja ugyanezeket a funkciókat, kérésre akár hidraulikus rugó-előfeszítéssel. A sokkal precízebben megmunkált alkatrészek és a testre szabhatóság együttesen fényévekkel javítja a motor kezelhetőségét. Szóval a minőségi futómű a kivételes fordulékonysággal párosítva egészen különleges élményt adhatna. Már ha nem tenné tönkre az egészet egy elcseszett üléspozíció.

A túl széles és lapos alukormányon esetlenül előre esik a fogás, semmilyen visszajelzés nem jön a tapadásról. Legjobb lenne visszatenni rá az eredetit, akkor lenne igazán mellbevágó a különbség a gyári motorhoz képest. Az már nyilvánvaló, hogy a komoly futóműelemekkel és moderált motor-tuninggal elképesztően finom célszerszámot lehet faragni egy nagyszériás lakossági kétkerekűből. Aminek az átlagember is minden egyes lóerejét ki tudja facsarni, precizitásával és könnyedségével igazi flow-élménnyé alakítva a motorozást.

A kakucsi teszt óta a kormányt kicserélték egy kevésbé széles és előretolt fogásúra. Illetve kaptott egy radiális Magura főfékhengert, hidraulikus kuplungot, és gyorsgázt is. Így legalább volt rá erős indokom, hogy újra elkérjem egy körre. Nos, ha valami érte a pénzt a rengeteg alkatrész közül, az biztosan a futómű. A butácska gyári csak szimplán átbukdácsol az úthibákon, míg a 72 kilóra belőtt Öhlins elemek közúton egyenesen varázslatosan működnek. A keresztbordák ütései alig jutnak el a kormányhoz, tempósabb kanyarokban mégis feszes az egész. Mivel a telitankolt tömeg nincs 180 kiló, a forgó tömeg pedig minimális, a kanyarodás gondolatára is irányt vált. Nyolcvan lóerővel az egyszerű acélváz is könnyen elbánik, ezt a könnyedséget és összeszedettséget jelenleg nem lehet a boltban készen megvenni.

A radiális első munkahenger eltüntette a fék tompaságát, az adagolhatósága sportmotoros mércével is a jobbak közé tartozik. És ezzel a hihetetlen kezelhetőséggel biztos vagyok benne, hogy értő kezek a jóval erősebb sportmotorosokat is megkúpolnák vele a Mátrában. Természetesen nincs még vége az átalakításoknak, őszre már tervbe van véve a gyorsváltó és a csúszó-kuplung beszerzése. Én Tóni helyében azért még szereznék hozzá egy pár karbonfelnit is, csak hogy biztosan ez legyen Európa egyik, hanem a legdrágább 07-ese.

Természetesen nem csak itthon életszerűtlen, hogy valaki ekkora összeget költsön tuningra. Ez a motor azonban nem a diszkó elé épült, egyszerre élmény vele menni és baromira jól használható. Ha az MT-07 gyárilag komolyabb vázzal, fékkel, futóművel jönne le a szalagról, alig lenne olcsóbb a 09-nél. Példaként említhetném a KTM Duke 690 R-t, ami egyhengeres létére drágább a kéthengeres, de jóval olcsóbb alkatrészekből összerakott 790-es Duke-nál. Viszont úgy tűnik, újra lenne igény a régi japán belpiacos 400-asokhoz hasonló kicsi, de high-tech motorokra. Elsőként az olaszok eszméltek, a jövőre bemutatkozó Aprilia RS660 újra visszahozhatja pezsgést a száz lóerő alatti sportmotorok közé. Nem lenne hát csodálatos, ha a Yamaha folytatná a sort, mondjuk egy térhálós vázas TRX 700 SP-vel?

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.