Van. Benne. Erő.

Menetpróba: BMW S 1000 RR – 2019.

2019.06.11. 06:50

Adatlap BMW BMW S 1000 RR (2019) (999 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 999 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 207 LE @ 13500 rpm
  • Nyomaték: 113 Nm @ 11000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1441 mm
  • Ülésmagasság: 824 mm
  • Tömeg: 197 kg
  • Tank: 17 l
  • 6 250 000 Ft

Már nem csak majdnem kétszáz lovas a BMW rakétája, a 200 kiló alatti tömeghez sem kell leszerelni róla semmit. Az elmebeteg dinamika ellenére pedig jobban kezelhető, mint valaha. Akkor ez lenne jelenleg a legjobb sportmotor?

Könnyes szemmel gondolok vissza a kétezres évek közepére, amikor még az utcakép részét képezték az ezres sportmotorok. Akkor sem voltak praktikusak, akkor sem tudta senki kimotorozni őket, de kétévente jöttek az új modellek, és egy jobban felszerelt kisautó áráért haza lehetett őket vinni. Mire a BMW 2009-ben beszállt a bizniszbe, a kereslet visszaesett és az árak is elszaladtak. Azonban a bajorok első igazi sport gépe teljesítményével és elektronikájával megreformálta a kategóriát, és azóta is masszívan termeli a hasznot. Eleinte a 200 lóerőnél is erősebb blokkok versenykörülmények között hajlamosak voltak elpukkanni, ezért pár lóerővel visszavették a teljesítményt, és a kipörgés-gátló is eléggé faragatlanul működött. Azonban a frissítés utáni és főleg a második szériába már legfeljebb a kancsal ábrázata miatt lehetett belekötni.

Erre itt van az harmadik, szimmetrikus első lámpákkal. És mit sirat a zinternet népe? A karakteres aszimmetrikus első lámpákat. Mondjuk nyilván nem a nyavalygóknak készül egyetlen BMW csúcsmodell sem – az X7-est is megveszi valaki, pedig arra a hombárra tényleg nincs mentség. A karcsúbb új RR viszont nekem nagyon is tetszik. Az apró ledes (tompított és fényszóró egyben) egységek jóval könnyebbek, és jobban is világítanak a hagyományos halogénnél. Végre a tükörbe költözött az index, hátul pedig nemes egyszerűséggel beleépítették a helyzetjelzőt és a féklámpát is. Kevesebb kacat egyenlő kevesebb súly, kisebb anyagi kár – főleg, hogy pályázáshoz percek alatt le lehet szerelni a tükröket és a hátsó rendszámtartó konzolt is. Ezekkel együtt is több mint tíz kilót faragtak a tömegből, tehát lámpával-tükörrel is henceghetünk Mátraházán a palacsintás előtt az 1/1-nél is kedvezőbb súly/lóerőaránnyal.

Sőt, ha nem vagyunk spúrok megrendelni az M csomagot, a több mint egy millió forint mellett további 3,5 kilótól szabadulhatunk meg. Ezért az összegért az autókkal ellentétben nem csak diszkófelniket meg nagy lököst kapunk egy csomó befalazott csirkeráccsal, hanem színtiszta versenytechnikát: karbon felnik és lítium akkut, hogy csak a nagyobb tételeket említsem. Mindkettő nagyon vagány és hájtek, de valószínűleg egyik sem kedveli a ridegtartást. A szénszálas műanyag felnik összesen több mint másfél kilóval csökkentik a rugózatlan tömeget, illetve kisebb giroszkóp-hatásuk révén szignifikánsan javítják a kezelhetőséget. Nyilván a kátyúkat is bírniuk kell, különben nem engednék utcán használni. Azért az első vidéki defektnél valószínűleg jobban izgulnék a gumisnál, mint anno a pénzügy szigorlat előtt. Bár a Motorsport fényezés is csak empakettel kapható, az optika helyett ténylegesen a sportcélú használaton van a hangsúly. Jár még hozzá vékonyabb párnázású, tapadósabb huzatú ülés, magasságban is állítható hátsó rugóstag és szintén állítható lengővilla-forgáspont, és személyre szabható Race Pro menetprogramok.

Az első RR széria által vált a sportmotorokon is általánossá az elektronikai csomag, a második szérián már jól is működött. A 2019-es modell talán még nagyobb ugrást jelent 2015-öshöz képest. Kezdve azzal, hogy az egész kütyüparádét a színes TFT kijelzőn sokkal jobb kezelni. Rain, Road, Dynamic és Race módok állnak rendelkezésre alapesetben, az M csomagban ezek Race Pro módokkal bővülnek. Ez utóbbiból akár hármat is el lehet menteni, saját ízlésre szabva a futóművet, a kipörgés-gátlót, motorféket, blokkolásgátlót. Sőt, újabban már az egykerekezés-gátló is szeparáltan állítható. Tehát el tudsz menteni egyet akár a Hungaroringre, egyet az Euroringre, egyet meg utcára kerekezgetni. Ja, azt tilos!

Az ABS-t például csak akkor tudod teljesen kikapcsolni, ha a hátsó rendszám-világítás konzol eltávolításával közútra alkalmatlanná teszed a motort. Amitől a keményvonalas bájkerek szája igazán habzani fog, az Dynamic Brake Control: biznyos fékerő felett nem veszi figyelembe a gázkar állását, magyarán nem tudod fékezés közben rajta felejteni a gázt. Tetézzem még a bajt? Van emelkedő asszisztens (Hill Start Control Pro) funkció is, ha gondot jelentene a lejtőn való manőverezés! Nem elég, hogy helyetted adja a gázt, (öt fokozatban állíthatóan) fékkel meg is tartja a motort. Őrülj meg!

Ezek után jön az igazi erdő, mégpedig a futómű. A régebbi Sahcs aktív futőművet az igazán gyors pályapitonok részéről sok kritika érte, miszerint túl lassan reagál. A Marzocchi-val közösen fejlesztett új technika (Dynamic Damping Control) konkrétan 10 ezredmásodperces válaszidővel dolgozik, és a cserélhető alátétcsomagok miatt egy futómű-specialista teljesen személyre tudja szabni a mechanikus alapbeállítást. Természetesen a csillapítás minden menetmódban a menüből külön is állítható.

Természetesen a csupasz hardware is teljesen új, a jóval keskenyebb váz csak két centivel szélesebb egy meg nem nevezett gyártó V4-es blokkal alkalmazott kialakításánál. A sornégyes BMW blokkra az eddigieknél jóval nagyobb teherviselő szerepet osztottak, főleg ennek köszönhetően lett a váz 1,3 kilóval könnyebb. Az alsó merevítéses, egy darabból öntött lengővilla piszok jól néz ki, emellett teljesen függőleges rugóstag-bekötést tesz lehetővé. Ez, és a sok egyéb geometriai változtatás (meredekebb villaszög, kisebb utánfutás, stb.) eredménye, hogy az új RR sokkal takarékosabban bánik a hátsó gumival. Például Brnoban az előddel ellentétben egy hátsó semi-slick kibírja a nap végéig.

Bár ránézésre a kompaktabb idomok miatt jóval kisebbnek tűnik a réginél, az RSV4-gyel ellentétben ráülve nem kelti apró motor benyomását. 185 centimmel továbbra is ez a legkényelmesebb ezres sportmotor, pláne a keskenyebb váz-tank együttes miatt. A négy kilóval könnyebb blokk talán kevésbé reszelősen jár, pedig erősebb és nyomatékosabb is egyszerre. Mindezt úgy, hogy a még be sem vezetett EURO5-ös normát is teljesíti. Az okosság a bokszereknél már megismert shiftcam szelepvezérlésben keresendő. Ez a szívószelepek emelését és nyitási idejét változtatja a vezérműtengely eltolásával, a fordulatszám függvényében. Egyik profil rész-, a másik teljes terhelésre van optimalizálva, a váltás kilencezres fordulatszámnál gyakorlatilag észrevehetetlenül, két elektromos aktuátor segítségével 10 ezredmásodperc alatt történik. További érdekesség, hogy a bejáratás alatt az elektronika nem engedi kilencezer fölé forgatni a motort, így csak az ezres szerviz utáni olajcsere és szoftver-frissítés után lehet elkenni a száját.

Hogy mit érezni ebből az egész Space X szintű technikából, ha elkezded bántani? Hogy iszonyúan, ordasan, mocskosul keményen megy! Bármelyik fokozatban, bármilyen fordulatszámról elmossa a perifériás látásodat. Nem kérdez, nem prüszköl, nem kapar, nem egykerekezik, csak katapultál a következő kanyar felé, aztán meg csak szimplán elfordul. Délelőtt az egyik friss japán hatszázassal körözgettem – nos, az új S 1000 RR egy hipertér-ugrás volt ahhoz képest. Nem csak a teljesítménye, hanem a stabilitása és a kezelhetősége miatt is. Ez kisebb részben nyilván a tapadós pályagumik érdeme is, de már az első menetben is rengeteg bizalmat kelt az emberben az ezres tűpontos irányíthatósága. A 193 kilogrammra jutó 207 lóerő vérfagyasztóan hangzik, mégsem kellett hatkilós után vért köpni rajta. Mellesleg ezek nem kehes bolognai lovak, ahogy a német projektvezető viccesen megjegyezte.

RR Days - Brno

Bár a motoros újságíró az élet császára, a BMW-nél némi pénzért te is lehetsz császár. Idén már harmadik alkalommal volt lehetősége bárkinek kipróbálni az aktuális RR-t – már annak, aki egyébként is pályázna egy jót a saját motorjával Brnoban. Napi 150 euróért (ebéddel és vacsorával) hatszor húsz percet lehet csapatni az amatőrök és versenyzők között is különösen kedvelt Moto GP pályán. Ebből egy menetet kapsz az új RR-rel, és itt aztán igazán ki tudod húzatni! A szintkülönbségekkel teli 5,4 km hosszú Masarykring nagyon szép helyen van és barátságos vonalvezetésű, de sokkal lendületesebb a Hungaroringnél.

Éppen ezért élvezni is csak akkor fogod igazán, ha már van benned elég pályakilométer. 8 jobbos és 6 balos kanyarja van, többségük a szélesség miatt akár több íven is fordulható. Az egyetlen igazán szivatós kanyar a 13-as: egy lassú jobbos, ami hegynek felfelé tart. Emiatt jóval mélyebbet döntesz benne, mint az egyébként gondolnád. Ha még idén mindenképp szeretnéd kipróbálni az RR-t, az Eybis szervezésében több európai versenypályán is megteheted.

Azért tévedés ne essék, a csomó elektronika miatt még nem vezeti magát. Csak éppen sokkal kevésbé megterhelő vele relatíve biztonságban húsz percet egy bitang gyors pályán a határaidat kóstolgatva veretni. Már amennyire biztonságosnak tekinthető kettőhetvenről belefékezni a rohadt gyors célvégi jobbosba, amit kilóharminc körül megtérdelsz, majd nyélen célba veszed bal oldali rázókövet. Hogy mennyire pengeélen táncolás ez a művelet, azt az omega előtti egyenes és a keretesben is említett hírhedt tizenhármas kanyar tudatja velem.

Dombról lefelé, bal szélen kettőnegyvennél az eleje éppen csak simogatja az aszfaltot. Közben a jobbról érkező széllökés egyszer majdnem kitett a kavicsba. Majd az utolsó előtti menetben egy olyan példányra sikerült ráülnöm, amin a hátsó gumi már ránézésre is a végét járta. Aznap már ketten estek előttem ugyanabban a kanyarban kigyorsításon, jóval gyengébb motorokkal. Az RR csak egy finom megingással jelezte, hogy ha nem lenne elektronika, valószínűleg a kaució összegét számolgatnám euróról forintra – jó esetben a dögös platóján, rossz esetben hordágyon. Egy biztos: a kipörgés-gátló gátló a biztonság mellett elérte azt a fejlettséget, hogy az igazán gyors arcokat sem fogja feltartani a köridő-hajhászásban.

A féket én a régin sem éreztem rossznak, de itt is mindent lecseréltek. Mivel a Brembo nem hajlandó teljesíteni az egyedi igényeket, a nyergeket már az amerikai Hayes szállítja. Nem tűnik különösen harapósnak, de nem is vándorolt el nyomáspontja. A mögé csatolt blokkolásgátló (Race ABS) már a dőlésszög-érzékeny fajta. Race Pro módban ennek a működése is öt fokozatban állítható, szóval fizikailag nincs akadálya a keresztben érkezős féktávoknak – a többi meg ugye fejben dől el.

Mint ahogy az is fejben dől el, kinek van szüksége erre a menetdinamikára. És itt rég nem arról van szó, hogy ki tudja kimotorozni, hanem hogy ki tudja-e élvezni. Brnoban biztosan, de szűkebb pályákon vagy közúton még csak belekóstolni is nehéz a tudásába. Zsolti haverom nemrég vett egy 2013-as RR-t, majd balszerencséjére ráült egy egyenes kormányos Ducati 749 Streetfighterre. És rögtön meg is fogant a fejében a BMW eladása, mert egyszerűen nincs hozzá hely, hogy az ezres sportmotorral egy igazán jóízűt motorozzon. Kétségtelenül nagy élmény a kiváló gyorsváltóval végigdurrogtatni a fokozatokat, de közúton erre legfeljebb autópályán van lehetőség, ott meg ugye minek menni? Pedig az új RR a változó szelepvezérlés miatt alulról is jobban tol, az ígéretek szerint közúton is sokkal jobb vele garázdálkodni. Akár messzire is, mert továbbra is elérhető extraként a markolatfűtés, a tempomat, a magasabb plexi vagy többféle tank-, oldal- és hátsó táska.

A japán konkurensek valószínűleg újra kénytelenek lesznek felgyorsítani a fejlesztéseket, ha egyáltalán még érdekli őket szupersport-motorok eladása. A BMW-t és a Ducatit ugyanis már csak a nevük miatt is megveszik – kettőjük közül viszont az RR jóval olcsóbb, és van belőle piros. Mellesleg talán a kigyulladási/olaj-elfolyási/lerobbanási rátája is kisebb lesz a majdnem nyolcmilliótól induló Panigale-nál. A 6 250 000 Ft extrák nélkül, épp csak egy rongyos húszassal több, mint a mezítlábas Honda CBR1000RR, a Kawa ZX-10 pont ennyivel kerül többe hat millánál. Ha egy aktuális csúcstechnika vásárlásánál tényleg számítana a pénz, valószínűleg mindenki az öt és fél milliós GSX-R1000-rel vagy Aprilia RSV4 1100-al rohangálna. De nem rohangál, még a hanyatló nyugaton sem. Sokkal inkább rohangálnak viszont némileg kevesebb lóerővel és egyenes kormánnyal. Mindez mit jelent? Hogy hamarosan érkezik a földi halandók számára is emészthető csupasz BMW sportmotor, az S 1000 R.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.