Nem motor, csatahajó, csak el tud fordulni

Teszt: BMW R 1250 GS Adventure - 2019.

2019.09.09. 06:12 Módosítva: 2019.09.09. 06:12

Adatlap BMW R 1250 GS Adventure (1254 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1254 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 136 LE @ 7750 rpm
  • Nyomaték: 143 Nm @ 6250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1504 mm
  • Ülésmagasság: 890 mm
  • Tömeg: 268 kg
  • Tank: 30 l
  • 6 090 000 Ft

A GS nem akar szimpatikus lenni, beéri azzal, ami már eddig is megvolt: a legsikeresebb modell a nagy túraendurók között. Jó, lett, mi más lenne - a BMW nem a legfontosabb modelljén fog spórolni.

A teljesítmény nem úgy születik, hogy reszelgetnek, reszelgetnek, aztán valahogy kiadja, és annyi lesz a katalógusadat, hanem először megadják a paramétereket, amiket tudnia kell, és a mérnökök megoldják. Szóval a 136 lóerős csúcsteljesítmény is üzen valamit: a 110 lóerős Yamaha Ténéré 1200 már nem ellenfél, viszont a lóerőpárbajban nem akarnak versenyezni a Ducati 1260 Multistrada 158 lóerejével és a KTM 1290 Super Adventure 160 lovával. A Triumph Tiger Explorer 1200 áll hozzá a legközelebb, a 139 LE minimálisan több, de a BMW-t nem hiszem, hogy zavarja, nem ők alapozzák arra a bizniszt, hogy mennyi vásárlót tudnak átcsábítani a konkurenciától.

Ezek a nagy túraendurók mind átkozottul jók, nem is maga a jóság a kérdés, hanem hogy mennyire meggyőzően adják el magukat, és ebben a BMW zavarba ejtően ügyes. Álló helyzetben sem riasztja el az érdeklődőket igénytelen részletekkel: a fényezés és a műanyagok kifogástalanok, a kormánykapcsolók is pontosan olyanok, amilyenek elvársz egy hétmillió forintos motortól. Hagyományos kábelkötegelőt is csak eldugott helyekre tettek, ami szem előtt van, oda oldható gyűrűk kerültek.

A leginkább meglepő, hogy az új GS mennyire nem izgalmas. Inkább mindene nagyon hatékony, kiválóan teszi a dolgát, ha meg kell állni, megáll, de a fék kicsit olyan, mintha szervós lenne, ha húzod a gázt, lelép mindenkit, ahol kell, befordul, és ha át kell menni valamin, hát átmegy - csak közben nem fáraszt olyan piszlicsáré dolgokkal, mint a visszajelzések. Ezek a célközönség igényei, a vezérigazgató úrnak nem dolga, hogy tisztában legyen az utolsó irodista munkájával is, hanem meg kell tudnia hozni a fontos döntéseket, aztán a többit rábízza a jól kiválasztott beosztottaira.

Az idei legfontosabb újítás a blokk, ami valójában nem 50 köbcentit nőtt, hanem 84-et (1170-ről 1254 köbcenti), és ez nem csak egy szimpla felfúrás, a furat 1,5 mm-t, a löket pedig 3 mm-rel nőtt. A karaktere viszont megmaradt, csak alapjárattól tiltásig mindenhol erősebb lett, miközben csökkent a fogyasztása - na, ehhez kellett a ShiftCam, a BMW változó szelepvezérlése. Nem bonyolult a működési elve, szívóoldali vezérműtengelyen kétféle bütyökprofilt alakítottak ki, az egyet a részterhelésre, egyet pedig a teljesre optimalizálva, és egy léptető vált közöttük attól függően, hogy éppen melyikre van szükség. Vagyis nem egy bizonyos fordulaton kapcsol, hanem több paramétert is figyelembe vesz, például a gázkar állását. Az átmenet zökkenőmentes, nagyon kell figyelni, ha rajta akarod kapni, nyugodtan mondhatjuk, hogy észrevétlen - állítólag lejtőn gázelvételnél jobban kijön, de ezt tényleg próbálgassa, akinek nincs jobb ötlete egy 136 lóerős túraenduró nyergében.

Egyébként elképesztő, hogy mit kihozott a BMW ebből a bokszermotorból, és úgy általában a GS koncepciójából. Egyszerűen mindennel leszámoltak, amit valaha szájukra vettek a kritikusok, például már riszálás sincs, ha menet közben behúzod a kuplungot és rávered a gázt, valamint szinte az összes vibrációt kigyomlálták. A váltó már régóta nem az 1100-asok Getragja, ami teljes joggal volt cikizések tárgya - ha nem lett volna meg, az a váltó messze volt a precíztől, kellemetlenül és hosszú úton járt, a tulajdonosok pedig képesek voltak hosszasan magyarázni arról, hogy meg kell tanulni BMW-sen váltani, és akkor nem is annyira rossz. Ez már a múlté, lehet normálisan is váltani, sőt, igazából még azt sem kell, mert van mindkét irányba működő gyorsváltó.

Elsőre minden GS-szűz megdöbben az Adventure méretein - tényleg hegyomlás, a 30 literes tankon egy nagyobb társaság is meg tud vacsorázni, de az összeszokás tényleg pár méter alatt megvan, és egyáltalán nem stresszes vele a városi dugó sem, olyan mint a macska, ahol a kormány átfér, ott a többi része is. Minden magától értetődő, egyszerűen semmilyen motoros rutinra vagy tapasztalatra nincs szükség ahhoz, hogy a GS-sel gyorsan menj.

Ebben a mindent megold helyettem élményben oroszlánrésze van a Telelever első futóműnek, ami szerintem ugyan a félaktív hagyományos teleszkópvillák megjelenésével feleslegessé vált, és nem véletlen, hogy a BMW is inkább azt használja a kevésbé konzervatív típusoknál, mint az RS-nél, az R-nél vagy az XR-nél, de mint Artúr királyhoz a kard,  GS legendájához hozzátartozik a lengőkaros első futómű. Ebben már a Dynamic ESA Next Generation elektromos futómű dolgozik, amiben már a szintbeállítás is automatikusan történik - magukat a rugóstagokat egyébként a ZF szállítja, és arra azért odafigyeltek, hogy csak annyira legyenek jók, hogy ne vegyék el az Öhlins és a Wilbers kenyerét. Sportcélra nem ezt választanám, de ha valakit egyszerűen nem érdekelnek a futóművek, és nem akar arról okoskodni, hogyan kell bemenni a kanyarba finom első fékkel megbuktatva a motor elejét, csak túrázna a legkellemesebb beállításokkal, akkor van egy jó hírem: nem kell keresgélnie, ez az ő motorja.

Bár az Adventure-ség alaptétele a világ körüli utazás és az izgalmas kalandtúrák, már földúton sem nyűgözött le, és a murva azért messze van a rendes offroadtól. Hiába az alacsony súlypont és a remek kezelhetőség, egyáltalán nem megnyugtató, amikor megindul keresztbe 260 kiló - aztán ha mégis erre vágynál, akkor érdemes nem teli tankkal belevágni.

Az összhatás megnyerő, még ha nem is egy klasszikus szépség, de a túraenduróknál teljesen elfogadott ez a csatahajó-esztétika, és az Adventure-ről is a DKM Bismarck jut eszembe, nem egy reneszánsz szobor. A GS széria folyamatos sikere viszont mutatja, hogy teljesen mindegy, hogyan néz ki, ha cserébe jó vele túrázni - és a GS Adventure jósága hosszabb utakon jön ki. A szélvédő például menet közben is állítható egy kézikerékkel - semmi elektronika, csak simán jól működik. Nem is értem, hogy a többi gyártó, akiknél ugyanehhez a művelethez le kell szállni a motorról, vagy ne adj isten, szerszám is kell hozzá, azok mire gondoltak?

Az Adventure alapáron (6,1 millió) is kapásból egy százassal több, mint a fullextrás Yamaha XT1200ZE Super Ténéré Raid Edition, viszont a BMW jóságához végig kell kattintani az extralistát. Már ez a háromszínű fényezés az aranszínű felnikkel is 180 ezerbe kerül, de ami még fontosabb: a Dynamic csomag 338 600 forint, ebben benne vannak a ledes indexek, a nappali menetfény, a Pro menetprogramok és a gyorsváltó. A komfort csomag 167 700 forintjáért kapod a guminyomás-figyelőt és a markolatfűtést, aztán lehet csengetni a 696 600 forintot a túracsomagért, a doboztartó konzolon, tempomaton, navi előkészítésen és a ködfényszórón kívül olyan elengedhetetlen dolgok is benne vannak, mint a kulcsnélküli indítás és a Dynamic ESA, vagyis a félaktív futómű, ami a legjobb dolog mostanában, ami egy motorral történhet. A kiterjesztett garit sem gondolom ördögtől valónak (4 év: 33 ezer forint, 5 év 66 ezer), és máris megvan a 7,5 milliós ár. Ha futja rá, ne fogd vissza magad - ha pedig mégsincs ennyi pénzed motorra, ne bánkódj, a korábbiakat is tökéletesnek gondoltuk a maguk idejében.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.