Plusz háromszáz köbcenti csodát tett vele

Használt: Honda CB900F Hornet - 2005.

2019.09.16. 07:02

Adatlap Honda Cb 900 Hornet (919 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 919 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 108 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 92 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1460 mm
  • Tömeg: 195 kg
  • Tank: 19 l

Hatalmas hülyeség, hogy neked azért kell hatszázas, mert a 900-as már sok (majdnem ezres!), és nem akarsz meghalni. Ugyanis nincs akkora különbség köztük.

Ez 110 lóerős, a hatszázasból a kortárs 96 volt, de az utána következő már 101 lovas, miközben tömegben sincs tizenpár kilónál nagyobb eltérés. Viszont ahogy mennek! A hatszázas Hornet hatezres fordulat alatt nem mutat érdeklődést a haladás iránt, míg a 900-asnál indok kell, hogy hatezer fölé hergeld - tehát az a tartomány, amit használsz a napi közlekedésben, túrázásnál, az stresszmentesen, selymesen és nyugodtan jön, nem kell kettőt visszaváltani, és vinnyogásig tekerni. Nyilván ha a vinnyogást szereted, akkor oké, a hatszázas a te pályád, csak ha biztonsági játékos lennél, akkor elmondom, hogy sokkal könnyebb összeszedni egy tapadást vesztő hátsó kereket ötezres fordulaton, mint 11 ezernél.

Bár első blikkre csak a dupla kipufogó különbözteti meg a hatkilóstól, jobb oldalról is könnyű megkülönböztetni, egyrészt a blokk teljesen más, nem a szelepfedél előtt megy a vaskos vízcső, nincsenek bordák a hengeren, teljesen más a kuplung deknije, máshol van az olajszint kémlelőablaka, ráadásul a 900-asnak szép alumínium lengővillája van, nem kerítésnek való acél zártszelvény.

A 900-as Hornet hatalmas ötlet volt: fogták a 1998-as, CBR919 blokkját, és belecsavarozták a hatszázas Hornet vázába. Ha a Honda olasz lenne, itt véget is ért volna a munka, csak ami az olasznak izgalmas, a japánnak csak simán sorjás, úgyhogy alaposan áthangolták. Kisebb szelepemelésű vezérműtengelyeket tettek bele, visszavettek a kompresszióból, átírták a gyújtástérképet, illetve katalizátorral és injektorral látták el, hogy hozza a szükséges emissziót, amivel a Fireblade-nek pár évvel korábban még nem kellett számolnia.

Maga az alapötlet egyébként 1994-ben pattant ki, amikor a Ducati Monsterre válaszolva a Honda amerikai kutatás-fejlesztési részlegének vezetője, Dirk Vandenberg és a Cycle World magazin szerkesztősége közösen összeraktak egy CBR900RR alapú streetfighter tanulmányt, idomok nélkül, csőkormánnyal, alacsonyabb fordulatra hangolt teljesítménnyel. Aztán az anyacég lecsapott az ötletre, és nyolc évvel később bemutatták a CB900F Hornetet - a sors fintora, hogy éppen az Egyesült Államokban volt aránytalanul drága az olaszországi gyártás és az importnak kedvezőtlen euró-dollár árfolyam miatt.

A 919 köbcentis, második generációs CBR-blokkot a Honda legendás konstruktőre, Tadao Baba jegyzi - őt tekintik a Fireblade széria atyjának, és a kezelhetőség volt a mániája, az első 900RR-ben azért nem lett például fordított villa, mert az plusz súllyal járt volna, és Baba még csak tárgyalni sem volt hajlandó plusz grammokról.

A váz simán bírja a 900-as blokkot is, mondjuk miért is ne bírná, mint már írtam, nincs köztük nagy különbség, ennek megfelelően ugyanolyan kezes is. Bár a blokk sportmotor-származék, egyáltalán nem sportos, az egyes kb. 110-ig tart, a kettes 140-nél fogy el, sokkal kevésbé pörög, mint egy idomos pályagép, a piros zóna 9500-nál kezdődik, aztán 10500-nál le is szabályoz, a felső tartománynak legfeljebb egymondatos szerepet szántak ebben a színdarabban - nem is ez a lényeg, hanem hogy a normális közlekedési tartományban mennyire rugalmas és stresszmentes.

Gyorsítás ötödikben alapjáratról? Csukás nélkül, hopp, hatvanról hirtelen megvan a 110 km/h. Nagyjából tíz méter elég volt ahhoz, hogy visszatérjen az összes emlék, amiért annak idején Hondát vettem. A blokk vibrációmentesen jár, alig zajosabb, mint egy kanári szárnyainak verdesése, a váltó halk és pontos, a kuplung pontosan ott kezd fogni, ahol számítok rá, minden természetes és magától értetődően könnyű.

Ez 2005-ös modell, vagyis ráncfelvarrás (2004) utáni, ebben már elöl-hátul állítható a rugóelőfeszítés és a húzófokozati csillapítás, átfésülték rajta a gyújtást és a befecskendezést, amitől simább lett a gázreakció - nem tudom milyen volt előtte, de ez tényleg nagyon sima. Ezen felül krómozottak a műszerek és tettek rá poggyászrögzítő kampókat, illetve módosítottak az ülés zárján. Már csak az állítható futómű miatt is érdemes ebből a szériából vásárolni. Nem gyártották sokáig, 2006-ban le is vették a kínálatból, mert utána jött a CBR1000RR-alapú CB1000R.

Bár lassan 15 éves, és kilométer is van benne rendesen, egyáltalán nem érezni öregnek, egyedül a guminyomásra kellett ránézni, és megszűnt az enyhe kóválygás. Az egészből az a csodálatos, el nem múló pontosság árad, ami abban az időben a Honda tudott a legjobban. Megbízhatónak megbízható, miért is ne lenne az, a CBR919 130 lóerősen is az egyik legtartósabb sportmotor volt, fiatalabban, visszavett teljesítménnyel miért lenne problémásabb? 2003-ban volt egy visszahívás az üzemanyag-szivattyúra, és annyi, vásárlás előtt csak általános átnézésre van szükség: volt-e törve, volt-e karbantartva, hogy állnak a kopó-fogyó dolgok?

A kínálat 800 ezerről indul, és nagyjából 1,2 millióig tart, a kettő között félúton pedig minden szempontból megfelelő példányokat találni. Ebben a műfajban amúgy a konkurensek sem rosszak - az FZS1000, az FZ1, a ZRX1200, az Inazuma 1200, a GSF1250, esetleg a GSX1400 vagy a Speed Triple 955i egyaránt szuper gépek - és most a túraenduró- és a SUV hullám csúcsán szerencsére nem is annyira vészesen drágák.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.