Ennyiért robogót szoktak adni

Teszt: SWM RS 300 R - 2019.

2019.10.03. 06:41

Adatlap SWM RS 300 R (297 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 297 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 44 LE @ rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1495 mm
  • Ülésmagasság: 955 mm
  • Tömeg: 111 kg
  • 1 890 000 Ft

Szoknom kellett hogy ereszkedésnél ne használjam a hátsó féket, olyankor ugyanis blokkoló hátsóval csúszás helyett simán előfordult, hogy állóra lassultam a meredek lehajtón. Hát ja, alacsony tömeg, jó gumik, miért is csúsznék? Szóval inkább az első fékkel mentem a lefelékben, mert úgy könnyebben tudtam egész testtel mozogni, és két ujjal is patikamérlegen tudtam adagolni a fékerőt, nem fenyegetett a veszély, hogy hirtelen blokkol, én pedig bukfencezem előre. Tökéletesen éreztem a tapadást és a nyomáspontot – terepen ezek az apróságok a fontosak.

Jó váz, pontos fékek és precíz futómű - ha terepre mész, mindez elengedhetetlen, és SWM RS 300 R tudja. Az első méteren kiderül, hogy nem próbálják félmegoldásokkal kiszúrni szemem. Nem kell különösebb offroados tapasztalat, hogy meg tudd különböztetni a hitványat a jótól: ami jó, az terepen azonnal elárulja magát azzal, hogy megoldja a megoldandót.

Az SWM márkanevet egy olasz mérnök, Ampelio Macchi támasztotta fel 2014-ben. A történet viszont még a nyolcvanas évek végén kezdődött, amikor az ereje teljében lévő Cagiva felvásárolta a svéd Husqvarnát, ami onnantól megszűnt svédnek lenni, és az egészet átköltöztették Olaszországba. Mellékszál, hogy az egykori svéd Husqvarna-alkalmazottak válaszul megalapították aztán a Husaberget - a sors fintora, hogy végül mindkét márka a KTM-nél kötött ki. A Cagiva- és a BMW-éra után az osztrákoknak a Husqvarnából csak a márkanév kellett, így lényegében mindent otthagytak Olaszországban, beleértve a pár évvel korábban felhúzott varesei Husqvarna-központot – erre a hátrahagyott örökségre csapott le Macchi, befektetőnek pedig befűzte a kínai Shineray Groupot.

Volt tehát egy gyáruk a Cagiva-korszakban fejlesztett Husqvarnákhoz, már csak egy név kellett, az SWM pedig viszonylag olcsón hozzáférhető volt. A hetvenes és a nyolcvanas években futó márka nem hagyott mély nyomot a motorozás történelmében, főleg triál-, enduró- és krosszmotorokban utaztak, jellemzően Sachs, majd Rotax blokkot használva. A konkurenseik, a Fantic Moto, a Bultaco és a Montesa mellett nem sok babér termett nekik, 1984-ben csődbe is mentek.

Az RS 300 R-ben nem nehéz felismerni a 2009 és 2011 között gyártott Husqvarna TE 310-et, az adatokat megnézve az utolsó kétely is elszáll: az egyező furat és löket ékes bizonyíték. Éppen csak annyit nyúltak hozzá, ami elengedhetetlen volt, az Euro4 teljesítését például a legköltséghatékonyabb módon oldották meg, szoftveresen levágták a felső tartományt. A módszert nem ők találták fel, ugyanezzel éltek sokkal nagyobb gyártók is, például a KTM a Freeride 250F-nél és a Honda a CRF450L-nél - aztán ha az ügyfélnek több kéne 20-25 lóerőnél, feltöltik a nyitott gyújtástérképet, és onnantól mehet a móka. És mivel ezek sportendurók, amelyeket jellemzően zárt pályán használnak ki, a tulajdonosok könnyen meg fogják hozni ezt a döntést.

Az egykori Husqvarnákhoz képest módosítottak az idomokon, a fényszórón, a műszerfalon, a segédvázon, illetve a Marzocchi és a Sachs helyett a Kayaba szállítja be a futóművet. Ami pedig fontos, azon nem spóroltak: a fék Brembo, a fékcsövek fémfonatosak, a hidraulikus kuplungot a Magura szállítja, a futómű minden paraméterében állítható, a kormány kónuszos, a markolatok minőségiek, minden fény ledes, és olyanokra is figyeltek, hogy a két leömlő például nem egy olcsón gyártható, de kevésbé hatékony H alakú közösítést kapott, hanem drágább, de áramlásilag szerencsésebb Y alakút.

Sem esztétikailag, sem a részleteket tekintve nem üt meg a spórolás szaga, ami azért is meglepő, mert regadó nélkül 1 890 000 Ft az ára, vagyis 6-800 ezerrrel olcsóbb, mint bármelyik konkurens. A trükk, hogy a fejlesztést tíz éve egy másik cég állta, és az idő igazolta, hogy a Cagivánál ezt a pénzt jól költötték el, hiszen ma is bátran oda lehet állítani a konkurensek mellé.

Ha eddig nem derült volna ki, ez sportenduró, a rendszám annyiról szól, hogy ne csak zárt pályán, hanem földutakon is legális legyen használni, de attól még nem közeledési eszköz, hanem sportszer. Nem versenytechnika, egy mai 250-es vagy 300-as négyütemű top technika 10-15%-kal erősebb, de ami fontosabb, vagy 20 kilóval könnyebb is. Ez az a szint, ami a kezdőtől az edzésben lévő műkedvelő sportemberig mindenkit kiszolgál.

A tavaszi terepes balesetem óta épült némi gát a fejemben, ezért csak mérsékelten voltam lelkes, amikor az importőr felvetette, hogy vigyük ki a motorokat Somogybabodra, az offroadfesztivál katlanjába, mert ott van minden, ami terep. Valóban, több tucat ösvény közül lehet választani - közös bennük, hogy egyik sem kirándulós. Ha könnyűnek is indul, előbb-utóbb bevisz a szopóba, mély nyomokba, siratófal lábához, vagy olyan dagonyás gödörhöz érkezel, aminél a vaddisznó is inkább visszafordul.

Kanyarról kanyarra újabb és egyre aggasztóbb kihívások jöttek, és ha a könnyebbet választottam, arról is kiderült, hogy csak elodázom a rettegést, úgyis valami nyomasztó akadályhoz vezetnek - egy zsákutcában végződő lejáró alján például Bistei kollégát kértem meg, hogy forduljon meg nekem, mert elképzelésem sincs, hogyan kéne kimászni a tengelynél mélyebb nyomból.

Ahogy fogyott a tüdőmből a levegő, és savasodott az alkarom, ha csak cseppekben is, de kezdett visszatérni a bizalmam: átmegy ez mindenen, csak hinnem kell benne. A 21-es első kerék, a 30 centis szabad magasság és az elöl 296, hátul 295 mm rugóút nem szarozik, magától megy át mindenen, nekem legfeljebb annyi dolgom van, hogy húzom a gázt, festem a kuplungot, és megpróbálok valahogyan felül maradni.

Az általam próbált 300 R elektronikáját már felszabadították, és a dB killert is kipucolták belőle, illetve kapott finom extrákat is: a villaszárak tetejére légtelenítő szelepek kerültek, a becsúszószárakat pedig neoprén harisnya védi a szennyeződésektől. A kipufogó így sem lett bántóan hangos, viszont megjelent a felharmonikusai között a sportendurós röfögés, de még így nagyságrendekkel kulturáltabb az Üllői úton herélt DR-Z-kkel egykerekező vagányoknál.

A futómű az én szerény tempómnál is jól dolgozott, és érezhetően bőven maradt benne tartalék - nem gondolom, hogy ez a világ legjobb futóműve, de nem találtam rajta fogást. Már a gyárban komoly Michelin enduró abroncsokkal szerelik, amelyek egészen szürreális módon tapadnak - mindenféle terepesnek hazudott utcai gumi után egyszerűen hihetetlen, hogy mennyire fognak kanyarban, milyet lehet rajtuk gyorsulni, de ezeket még-még megszokja az agy, a fékezés stabilitásán viszont még a nap végén is meglepődtem.

Ez lenne a tökéletes motor? Dehogy. Eleve egyetlen célra alkalmas: terepezni, lehetőleg keményen. És a legjobb terepmotornak sem gondolom, például nem minden részlete kelti kész termék benyomását. A melegen indulás például intuíciót kíván, nem könnyű elsőre eltalálni, hogy az önindító hanyadik fordulatára mekkora gázfröccsöt kell adni - és az ötszázasok mintha még kényesebbek lettek volna. A másik az oldaltámasz, amelyet minta direkt bénára terveztek volna, már a statikus képek elkészítésénél folyamatosan eldőléssel fenyegetett, egy kicsit rumplisabb terepen pedig esélytelen volt, hogy  megálljon. Az üressel is voltak kihívások, néha csak leállítás után lett meg.

Viszont ahogy megy! A szűk váltókiosztásnak köszönhetően alacsony fordulaton is rendkívül jól mászik, kettesben is simán vitte ott, ahol ránézésre azt mondtam volna, egyesben kell nekivágni. Amikor az erdei ösvényeken reménytelen volt a helyzet, vissza se kellett váltani, elég volt hátra terhelni és rátenni a gázt - a gáz mértékét a helyzet reménytelensége határozta meg, kicsit gyászos szitu kis gáz, nagyon gyászos szitu nagy gáz, a többit megoldotta magától.

Mindenét arra tervezték, hogy amikor elkezded bajban érezni magad, ne hagyjon cserben: a vízhőfokot két hűtő és egy ventillátor tartja kordában, hogy elakadva se tudd megfőzni a blokkot, a szárazkarteres kenés pedig duplán jó ötlet: azonos hasmagasság mellett mélyebbre kerül a súlypont, másrészt egy rézsűn fetrengve sem megy el a kenés. A kuplung hidraulikus, nem ez a legpuhább, de nem is a könnyű működtetés miatt hidrós, hanem hogy keményen gyötörve se másszon el a fogáspont.

A terepképességeibe nem tudok belekötni - míg a CRF450L-en azt éreztem, kirándulómotor, ez végig arról biztosított, hogy sporteszköz, aminek minél keményebben adod, annál jobban élvezi. Az én erőnlétemet nagyjából 15 perc alatt merítette le, és egyáltalán nem hiányzott az 500-as változat plusz nyomatéka - az mondjuk csak egy százassal drágább, és csak 5 kilóval nehezebb, csak hogy ne legyen olyan könnyű a választás.

Az SWM RS 300 R ár-érték arányban egyszerűen verhetetlen, a kiforratlannak érződő részletekért pedig kárpótol a jó fék és a futómű, valamint a minőségi perifériák. A tartósság miatt nem aggódnék, a Husqvarna TE310 megbízható motor hírében áll, aztán ha mégis valami elromlik, van hivatalos szerviz Balatonbogláron (Full Gas), Debrecenben, Pilisborosjenőn és Budapesten - ráadásul az első háromnál magát a motort is meg lehet venni.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.