Van benne némi rizikó

Használt: BMW K 1200 R - 2007.

2019.10.14. 06:20

Adatlap BMW K 1200 R (1157 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1157 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 163 LE @ 10250 rpm
  • Nyomaték: 127 Nm @ 8250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Ülésmagasság: 820 mm

Erre mondják, hogy a piac beárazza - egyáltalán nem mindegy, egy vagy három olyan potenciális hiba van a pakliban, amire aztán röpködnek a százezrek. Ha viszont kockáztatsz és nyersz, te vagy a világ királya.

Korszakváltás volt a BMW-nél, amikor 2005-ben elengedték a hosszában beépített soros  blokkokat, és előhúzták a teljesen új K 1200 szériát a keresztbe beépített, 55 fokban előre döntött, 1157 köbcentis négyhengeressel. Bár a naked K 1200 R-ben ugyanez a négyhengeres négy lóerővel gyengébb (163 vs. 167 LE), mint a teljes idomos S-ben, a nyomatékgörbéje csodálatos, parádés, ahogyan egyszerre makulátlanul sima és bivalyerős. 2,9 másodperc alatt van százon, 8,5 alatt kétszázon - a tíz lóval erősebb K 1300 R a 0-100-at egy tizeddel tudja rövidebb idő alatt.

Mindenhol rohadtul megy, és tízezer fölé forog - sportmotortól kevés, utcai motortól sok, pláne, hogy nem az a lényeg, a csúcson mit tud, hanem hogy mindenhol úgy rettenetesen erős, hogy közben nem félelmetes. Eleve baromi hosszú - 2,25 méter -, ettől kapásból hipernyugodtan viselkedik. Könnyűnek sem mondanám, 247 kiló, de van benne valami varázslat, mert se nem tohonya, se nem nehézkes.

Alapból enyhén farnehéz, 49-51 az eloszlás az első és a hátsó tengely között - ennek inkább a fordítottja az ideális, vagyis a leheletnyi orrnehézség a kívánatos egy sportos utcai motornál - és ezt a balanszot épp a vezető súlya állítja be. Az üléspozíció jó átmenet a csapatós és a kényelmes között, a térdszög lazán sportos, a felsőtest enyhén előredől, a kormány mondjuk szerintem feleslegesen széles, de ebben a pózban egyszerre lehet aktívan kanyarogni és autópályán hasítani.

Ahhoz képest, hogy elég feszes, gané úton sem bántó - ez a Duolever futómű őrületes, zseniálisan szeparálja a kormányt az úthibáktól, mégsem steril és visszajelzésmentes. Ezen még a szervós fékrendszer van, amit sokan gyűlölnek, nekem viszont egyre jobban tetszik, két ujjal is bármekkorát lassíthatsz, miközben a nyomáspont is egyértelmű. Gyanítom, hogy az ellenzői sem feltétlenül a felhasználói élmény miatt kerülik, hanem a körülményes karbantartás és a fájdalmas felújítási költségek miatt.

Ebben a konkrét példányban 44 ezer kilométer van, az állapota pedig makulátlan - karcot legfeljebb az egyik oldaldobozon találni, az alumíniumok is hibátlanok, sehol egy elszíneződés, lepattogzás, kavicsfelverődés. Az extralistáról minden egyes tételt beikszeltek hozzá, van markolatfűtés, ESA (elektronikus futóműállítás), túraplexi, dobozok, puha hátsó táska, bukógomba, gyári tanktáska, sőt még a gyárilag rendelhető Laser kipufogót és a feláras, 5,5 helyett 6 coll széles hátsó felnit is megkapta. Az árát viszont nem tartja igazán, a kínálat 1,2 millióról indul, de azok rondák és leharcoltak, 1,5 millióért már kapni normálisat, az ennyire szépek pedig 1,7 millióról indulnak. Vagyis nagyságrendileg olcsóbbak, mint a hasonló futású és felszereltségű K 1300 R-ek, miközben felhasználói élményben nincs érdemi különbség. A piac beárazta a kockázatot.

A K 1200 R ugyanis nem a megbízhatóság szobra. Nem arról van szó, hogy bármikor bármi összedőlhet rajta, vagy titokzatos, szervizben reprodukálhatatlan hibákkal szórakoztatja a tulajdonost, csak van benne három olyan akna, amikre szopó rálépni. Egyet-egyet még el lehet viselni, de a hárommal együtt már milliós költséggel számolhatsz.

A legismertebb, és kizárólag a K 1200-asokra jellemző hiba a váltó - ha elkezdi kidobálni a fokozatokat, akkor már lehet készíteni a pénztárcát, olyankor ugyanis kész a baj. Bár a legömbölyödő kapcsolókörmöket állítólag van, aki tudja javítani lézerhegesztéssel, de mivel az csak a tünet, nem pedig a hiba forrása, ilyenkor érdemes a későbbi, K 1300 váltóját beépíteni. Már ha találsz eladót, mivel ismert típushiba, a bontott K 1300 váltók hiánycikknek számítanak, és amikor felbukkan egy, 5-600 euróért megy el.

A másik két jellegzetes hiba a korszak többi BMW-jénél is ismerős, a szervós fék hibájának komplett szakirodalma van - mivel a fékfolyadék cseréje sok bontást igényel, és a légtelenítés is különösen macerás, ezért gyakran elmarad az előírás szerinti kétévenkénti karbantartás, és idővel a korrózió miatt elkerülhetetlen a csere. Ahogyan korábban már volt róla szó, az RH Electronics-nál körülbelül 800 euróért garanciával vállalják a felújítást - sajnos nem példa nélküli, hogy a féléves gari lejárta után az egység ismét elromlik.

A harmadik tipikusnak tekinthető drága tétel a szöghajtás meghibásodása, ami a bokszeres BMW-kkel ellenben érezhető előjel nélkül térdel le. Míg az R 1200 sorozatnál például az út felfestésén áthajtva érezni egy kis bizonytalanságot, ha már halálán van a szöghajtás, a K-nál villámcsapásként üt be a baj, azonnali megállással. Odafigyeléssel ennek is elébe lehet menni, érdemes tisztán tartani a motort, és rendszeresen ellenőrizni, könnyezik-e a jobb oldalon a kis szimeringnél.

Az olajpára már jelent valamit: vagy a tűgörgős csapágy kezd lógósodni, vagy a nagycsapágy készül megadni magát. Előbbi, vagyis a legenyhébb esetben körülbelül 40 ezer forint a komplett javítás, míg a legrosszabb forgatókönyvnél (szétesik a nagycsapágy, bedarál mindent) egészen 200 ezerig nyúlhat a számla.

Ezen felül lehetnek még esetleges hibák. Ilyen a gyertyapipába épített trafó pusztulása - darabja kb. 25 ezer forint, ami nem vészes, viszont a munkadíj sok lesz, mert elképesztően körülményes művelet, a hűtőt is le kell venni. A gyertyapipás trafót az R 1150-es széria végétől használja a BMW, és a bokszereknél gyakrabban van vele probléma, állítólag a gyakori és jelentős hőmérséklet-változás miatt.

Szintén nem gyakori jelenség, de ezeken az ESA is be tud dögleni - általában a felverődő vizet tartják felelősnek a csillapítást állító alsó villanymotor haláláért. A BMW csak egyben árulja a rugóstagot négyszázezer forint körüli összegért, de erre is van olcsóbb opció: a Wilbers-nél van cseremotor, amely beépítéssel együtt 110 ezer forint, és jobban ellenáll a beázásnak.

Nem őrültség egy K 1200 R megvásárlása. Kompromisszum: ha elfogadod, hogy ezek a hibák előfordulhatnak, jó áron van egy fantasztikus motorod, brutális dinamikával, jó üléspozícióval és igényes megoldásokkal. A fenntartása viszont nem aprópénz, alkatrészből például ajánlott gyárit használni, és bizonyos karbantartásokat - például a szöghajtás olajcseréjét - érdemes az előírtnál sűrűbben elvégezni. Azzal is számolj, hogy eszi a gumit, és érzékeny is rá, ha elkopnak; a vezethetőség olyankor nagyban romlik, különösen az első abroncsnál. És nem árt, ha mindig van tartalékban pár százas, ha beütne valamelyik típushiba. Vagy vegyél K 1300-at, ott a fék és a váltó miatt nem kell aggódni.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.