Egyenes háttal menőnek lenni

Teszt: Triumph Speed Twin – 2019.

2019.10.18. 07:12

Adatlap Triumph Street Twin (1200 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1200 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 97 LE @ 6750 rpm
  • Nyomaték: 112 Nm @ 4950 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1430 mm
  • Ülésmagasság: 807 mm
  • Tömeg: 196 kg
  • Tank: 15 l
  • 4 490 000 Ft

A Triumph vezetői úgy érezték, sok vásárlójuk vágyna Thruxtonra de egy részük már túl idős, és nehezen éri el a kormányt. L eültek egy esős délután, és különösebb kérés nélkül úgy döntöttek, gyártanak egy olyan Thruxtont, amilyennel még a lumbágósok is érezhetik a lenyugvó nap erejét. Ez lett a Speed Twin.

Azt hiszem, mindenki életében előfordult már legalább egyszer, hogy találkozott a tökéletes nővel, és gyanítom, hogy legalább az olvasók fele mégsem vele él. Nem kell nyíltan bevallani, elég csak biccenteni. A tökéletes nő fogalma szubjektív, kortól és hajszíntől teljesen független, egyszerűen imádtunk vele minden percet, és még a rosszabbak is jobbak voltak, mint addig bármi. De valami miatt, egyszerűen csak mert nem vigyáztunk rá eléggé, vagy elcsesztünk valamit a rendszerben, már nem vele élünk. De minden éjjel vele álmodunk, és arról elmélkedünk, bárcsak az életben még egyszer.

A Triumph Speed Twin pont ezt a hangulatot kelti, és árasztja pimaszul magából, megcélozva azt az ötvenes, de inkább hatvanas korosztályt, aminek a fiatalságát juttatja eszébe, és lopja be magát ezzel az agyközpont legmélyebb zsigereibe.

Apám tizenhét évesen P21-gyel motorozott, évekig építgette és tuningolta, alakította, kormányokat cserélt, hetente két kipufogót szerkesztett és hegesztett, nagyjából ment is százhatvanat, végül a házassági jegygyűrű áldozatává vált. Nem állítom, hogy megbánta, hisz anyám is biztos olvassa ezt a cikket, de a Speed Twinre felült, és azt gondolom, úgy érezte, ez lett volna számára a tökéletes P21-es. Kicsit nagyobb, kicsit erősebb, klassz testtartással, baró futóművel, dögös kinézettel, pont az, amiről akkoriban álmodott, a hetvenes években.

E téren pedig pedig kíméletlen ez a motor, és bárkit beszippant pillanatok alatt, ahogy velem is tette. A Triumph egy ideje úgy gyárt izgalmas motorokat, hogy azok közel tökéletesek, bár az is tény, hogy a Speed Twin kategóriaválasztásánál már eleve magasan volt a léc. Hiszen ezt nem valami cirkálós, városban bugyirezgető, múltidéző csodabogárnak szánták, ahogy tették mondjuk a Bobber esetében, sokkal inkább a modern technikával szerelt, retro naked csoportot célozták meg, ahová tartozik például a Kawasaki Z900 RS.

Izomban elmarad egy sornégytől, ebből kifolyólag talán a menetteljesítményei is gyengébbek, mégis nyugodtan állíthatjuk, hogy a Speed Twin pont olyan, amilyen lenni szeretne. Egészen pontosan az a boltban megvásárolható café racer, amelyről mindig is álmodtak az Ace Café tagjai, vagy amilyenné apám faragni akarta a huszonegyest. A különbség annyi, hogy itt nem kell hozzányúlni semmihez, csak felülni rá, és menni vele.

A britek a nevet egyébként egy legendás modelljüktől kölcsönözték, szándékosan nem írom, hogy reinkarnálták, bár az 1938 és 1966 között gyártott ős-Speed Twin gondolom nem volt rossz, de inkább hívnám angolosan elegánsnak, mintsem korának közúti csapásmérőjének. De miért volt szükség a meglévő Street Twin és a Thruxton R közé beilleszteni még egy utcai retró motort?

A Street Twin sokak számára kissé elavult és gyenge volt, a Thruxton R pedig csak azoknak kedvezett igazán, akik bírták a sportos testtartást, és tényleg London utcáira képzelték magukat egy esős vasárnap délután, ahol bizonyítani kellett, ki szerelt a legjobban a hét folyamán. Ehhez képest a Speed Twin az arany középút, amely megkapta a Thruxton blokkját, és vázát, az ergonómiát viszont átdolgozták, ezért egyenes derékkal, még a vasárnapi rántotthús után is keményen célba tudjuk venni a szerpentineket.

Versenymotornak nem nevezném, de nem is ez volt a gyártó célja, a mondás pedig, mely szerint száz lóerő mindenre elég, teljesen megállja a helyét, ha élménymotorozásról beszélünk. Az autópályahasználatot megkezdtük ugyan, de bevallom, feladtam, mert a 190 centis magasságommal ez a motor egyszerűen nem oda való. Az viszont sokat elárul, hogy egy párszáz kilométeres, hosszú és unalmas, egyenesekkel tarkított utazás sem szegte kedvem, így Zsolti barátommal mentünk még egy kört a Mecsekben, naplemente előtt.

Megérkezett talpig bőrben, egy Rins-kék Suzuki GSX-S1000-rel, és sejtettem, hogy dunloposat akar játszani, de szerencsére elengedte a dolgot, így talán mindketten élveztük. Persze egy 100 lóerős, sorkettes neo retro naked bike-ot nem szabad összehasonlítani egy aljas izomkolosszussal. A legnagyobb nyomatékot, amely 112 Nm, nagyjából ötezres fordulat körül adja le, a 96 lóerős csúcsteljesítményt meg majdnem hétezernél, vagyis nem kimondottan sportos karakter. Alapvetően nem a hosszú kanyarokban és a gyors egyenesekben fogunk merevedéssel vihorászni, viszont a kanyargós, technikás részeken már elég menő volt a Triumphon ülni. A hangja továbbra is szédítő, a Vance&Hines ismét odafigyelt, hogy ne maradjunk észrevétlenek még a fürdőzők között sem – zengett az orfűi tó környéke – , de mégsem zavaró. A kétmázsás súly ellenére is pillekönnyűnek tűnt erőltetett menetben, a kilók pont oly észrevétlenül bújnak meg rajta, mint rajtam, snájdig bőrruhába préselve.

A fékek teljesen rendben vannak, és ha véletlenül beneveznénk vele Goodwoodba, sem azért veszítenénk Jeremy McWilliams ellen, mert elfogyott a sikán előtt. Előre egy dupla tárcsafékes, négydugattyús Brembo került, míg hátra egy kétdugattyús Nissin.

Egyedül a futóműnél volt némi hiányérzetem, de azt hiszem, csak azért, mert előtte mentem a Scrambler Öhlins-es változatával, az pedig maga volt az álom. A Speed Twin esetében ezzel szemben a Kayaba a beszállító, csakúgy, mint a modellek legnagyobb hányadában. Alapvetően nincs is velük semmi probléma. Az első villa tökéletesen megfelelt mindenre, egyedül a hátulja kezdett kissé imbolyogni nagytempós, hosszabb kanyarokban, épp olyan szituációkban, amelyekre egyébként már nem való a motor. Hátul a kétoldali rugóstagokon csak az előfeszítés állítható, a csillapítás nem.

A gyárilag szerelt Pirelli gumik csodálatosak, és hogy az önjelölt veteránversenyző – aki minden bizonnyal egy valódi veterán versenymotoron egy kanyar után összeszarná magát – végképp ne tudjon nagyobb kárt tenni magában, egy tengernagy szigorúságával felérő komplett kütyühalmaz figyelheti, és korrigálhatja hibás döntéseinket, ha úgy akarjuk. Ezek közé tartozik az ABS, a kipörgésgátló és Ride-by-wire együttes alkotta csomag, a motorkarakterisztikát pedig a már jól megszokott közúti, eső, sport menetprogramok közül választhatjuk ki. Az utóbbi elég mókás, olyankor kellő vehemenciával a motor még akár másodikban is egykerékre áll.

Egy valami zavart kissé, hogy az elektronizált világnak köszönhetően a délutáni dugóban többször sikerült leállítani, miközben olyan gyengéden engedtem a kuplungot, ahogyan kezdő apa elsőszülöttjének fenék törli. Ez a kissé kellemetlen jelenség random érkezett, pedig érzésre pont akkora gázt adtam, mint előtte százszor - üzemmódonként ugyanis a gázkar karakterisztikája is változik, sport módban például lényegében olyan, mintha gyorsgázunk lenne.

A Triumph az első bemutatón még az 1200-as Monsterrel küldte volna harcba a Speed Twint, de azt hiszem ezt elengedték, mert a választott ellenfélről később már nem nyilatkoztak. Egyébként is úgy vélem, hogy a Ducati idomnélküli brutális szörnyét szuicid hajlam nélkül megvenni teljesen felesleges, a Triumph hozzá képest életigenlő. Valamint hallani lehetett olyan pletykákat is, hogy készül majd egy R-es változat, Öhlins-szel meg radiális fékkel, melynek valóságalapja nem kérdőjelezhető meg, bemutatására viszont azóta se került sor – érthető, hiszen azzal a lendülettel leállíthatnák a Thruxtonok forgalmazását.

A vételára négy és fél millió, ami diszkontnak nem mondható. Viszont ezért az árért egy minden részletében kiforrott, igényesen összeszerelt motort kapunk, amelynek legapróbb részletei is gyönyörűek, sőt, még olyan apróságokat is elrejtettek rajta, amelyek egy párizsi macaron szalonban is megállnák a helyüket. És kinek? Bárkinek, aki szeretne úgy sportosan motorozni, hogy közben élvezi is, viszont nem kell minden másodpercben a haláltól félnie, és ha még a múlt iránt is fogékony, ez a motor simán elhiteti vele, hogy ő John Hartle, életének sorsdöntő TT versenyén.

Ha pedig nem hisznek nekem, kérem higgyenek a saját szemüknek. Az alábbi fotón Patrick Sauter, a MO egykori főszerkesztője látható, miközben egy gyári Triumph-fal – igaz Thruxtonnal, szóval csak egy futómű finomhangolás kell, ha ilyesmire vágyunk – könyökét horzsolva fordul.

A bejegyzés megtekintése az Instagramon

MELLOW MOTORCYCLES* (@mellowmotorcycles) által megosztott bejegyzés,

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.