Van jobb, de minek?

Használt: Honda NX650 Dominátor - 1995.

2019.10.30. 06:06 Módosítva: 2019.10.30. 06:06

Adatlap Honda NX650 Dominator (644 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 644 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 43 LE @ 6000 rpm
  • Nyomaték: 53 Nm @ 5000 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1435 mm
  • Ülésmagasság: 865 mm
  • Tömeg: 164 kg
  • Tank: 16 l

A korai példányokat már bő harminc éve nyúzzák, de a legfiatalabbak is lassan elmúlnak húsz évesek, de csak nem akarnak kikopni az utcaképből.

Meg sem próbálom titkolni, hatalmas kedvencem a Dominator. Semmiben nem kiugróan jó, csak simán nagyon kellemes és kiegyensúlyozott típus - nem különösebben könnyű, kb. 180 kiló, és a 644 köbcentis blokkból előcsalt 44 lóerő és 55 Nm sem repeszti meg a májat a hét másodperc körüli 0-100-zal, és a 160-as végsebességgel sem lehet nagyon menőzni, cserébe lassan menni is élmény vele. Könnyen kezelhető, terepen a 21-es első keréknek köszönhetően ügyes, városban mindenen átmegy, és szűk szerpentineken pedig sokkal ígéretesebb motorokat is fel lehet vele falni. Egyszerűen azért, mert pöpec a geometriája, rugalmas a blokkja, és általános jóságával ügyesen kimozogja a hiányosságait.

Szóval szériában is rendben van, de elég jól tuningolható - ami ebben az esetben azt jelenti, hogy a rajongók már kitapasztalták, hogyan lehet kiküszöbölni az előbb említett hiányosságait. Az első villa nem egy mestermű, azok helyére fordított telókat szoktak beépíteni egyedi befogókkal, hátulra pedig a 750-es Africa Twin külső gáztartályos rugóstagját építik be. A gyári kipufogó ugyan jól néz ki, de nehéz - jó pár kilót le lehet faragni egy kettő az egybe rendszerű dobbal, és olyankor már érdemes lehet belenyúlni a légszűrőbe, a karburátort pedig egy Dynojet kittel hozzáigazítani a megváltozott körülményekhez - és akkor még nem is beszéltünk a 660-asra vagy 670-es felfúrásról. Van benne lehetőség bőven.

Ez a konkrét darab viszont nem hogy tuningot, de még karbantartást sem nagyon kapott, legalábbis az állapota ridegtartásra enged következtetni. A forgalmiba írt évjárat sem stimmel - a papírja szerint 1997-es, de ez a színkombináció ezekkel a felnikkel, a féktárcsavédővel és fékkel 1995-ös gyártást mutat (RD08 S széria). Ami az én szememben nem hátrány, hiszen a következő évben (az RD08 T szériától) már átköltöztették a gyártást az atessai üzembe, Olaszországba. Ez tehát egy jó évjárat, úgy általában a 1992 utániakat, tartom tuti vételnek, ugyanis mostanra már elmosódott a határ az olasz és a japán gyártású darabok között - ennyi év után csak az számít, hogy mennyire gondos gazdái voltak korábban.

Modelltörténet

1988: Megjelent az NX650 Dominator.

1989: Két apró fejlesztés, az olajszivattyú tengelye kapott két ajaktömítést, illetve módosítottak a kartergáz elvezetésén (RD02 K széria).

1990: Az összes modellbe és modellvariánsba bekerült az eredetileg a svájci piacra (emissziós okokból) készített szekunder légrendszer, ettől az évjárattól kezdve nem állítható a hátsó csillapítás (RD02 L).

1991: Az emissziós előírások miatt áthangolták a karburátort és a kipufogót, a teljesítmény 45-ről 44 lóerőre csökkent, belenyúltak a váltó második és ötödik fokozatába (RD02 M).

1992: Új idomok, az első irányjelzőket a burkolatba süllyesztették, a fejrész magasabb lett, több és nagyobb szellőzőnyílásokat alakítottak ki. 16 literre nőtt a tank mérete és automatikusan záródó, süllyesztett tanksapkával látták el. A hátsó sárvédő fölé csomagtartó került, eltűnt a berúgókar és megjelent a sztendervisszajelző lámpa a műszerfalon (RD02 N).

1995: Növelik a váz merevségét, módosul a kormánynyak szöge, új hátsó gátló, módosított légszűrőház, az ülés alatt nagyobb helyet alakítottak ki, hogy elférjen egy U-lakat és változtattak a figyelmeztető lámpákon a műszerfalon (RD08 S).

1996: A gyártás átkerült Olaszországba az atessai Honda-gyárba. Itt új rozsdamentes kipufogót és ismét karcsúsított idomot kapott. Az eddig meghatározó, aranyszínű kerékráfokat ezüstre cserélték, eltávolították az első féktárcsa borítását, és több alkatrésznél áttértek olasz beszállítókra, például a fékek innentől a Brembótól származnak. (RD08 T).

2000: Leáll a gyártás, utód nélkül tűnik el a Honda kínálatából a Dominator.

Távolról ez is jól néz ki, viszont a rozsdás kipufogó, a porszáraz zsírzási pontok, a csillapítását teljesen elveszített futómű és a csereérett kuplung jelzik, hogy a birtokbavételt egy nagy szervizzel kell kezdeni. A mechanika egyébként tartós, az egyszerű felépítés, a jó anyagminőség, és a precíz megmunkálás remekül ellensúlyozza azt, hogy a léghűtésű nagy egyhengeresek általában nem az örökkévalóságnak készültek. Tíz éve még azt mondták, hogy 60 ezer kilométer alatt nem kell megbontani, de mostanra tudjuk, hogy  90-100 ezer kilométeres futást is gond nélkül bírják. Ehhez viszont oda kell figyelni a szervizintervallumra.

A Dominatornál a Honda nagyon rövid, 3000 kilométeres olajcsere periódust ad meg, amit be is kell tartani - léghűtéses blokk, alacsony specifikációjú olaj (ásványi 10W40), nagy hőterhelés, két liter alatti olajmennyiség, ezen nem szabad spórolni. Sőt, a kevés olaj miatt nagyon oda kell figyelni a szintre is, és ha eszi, akkor után kell tölteni. Ha ez elmarad, mind a hengerfej, mind a dugattyú súlyos sérüléseket szenvedhet. A motornak az sem árt, ha az előírásnál jobb olajat használunk - a kenőanyagok sokat fejlődtek az elmúlt harminc évben, magasabb minőségű, félszintetikus vagy szintetikus 10W50-nel nem fogsz ártani neki.

Nagy típushibája nincs, viszont az összes többi, ‘90-es években gyártott Hondához hasonlóan ennél is előfordulhat a gyújtáselektronika meghibásodása. A gyári új alkatrész horror áron van, egy bontottnál előfordulhat, hogy ideig óráig működik csak - jó hír, hogy néhány elektronikai mágus a hivatalosan javíthatatlan alkatrészt ki tudja olvasztani, majd megforrasztja és visszaönti rá a műanyagot.

Ennek a motornak női tulajdonosa volt, miatta kellett leültetni - a 865 milliméteres gyári ülésmagasság megszűri a felhasználókat, ez pedig kimondottan mélyen van, amitől felborult a motor eredeti, és amúgy kimondottan jó geometriája, ehhez jöttek az elfáradt gátlók és a borzasztó profilú félterep gumik, így összességében aszfalton kimondottan rossz volt, már a felezővonalon átlépve is kígyózott alattam - a Dominator eredetileg sem feszes, ez pedig egyszerűen könyörgött egy futómű-felújításért. Laza terepen viszont még így is magára talált, és örömteli volt.

A blokk még hatvanezer kilométerrel is remek, kellemesen egyhengeres - a kiegyensúlyozótengelynek és a gumiba ágyazott kormányrögzítőknek köszönhetően nem fáraszt feleslegesen. Nem sokkal alapjárat felett már elindul, a középtartomány remek, a magas fordulatot pedig kár erőltetni, nincs ott semmi látnivaló. 100-110 km/h között van a sweet spotja, olyankor érezni, hogy az egész motor ott működik tökéletesen - ebben a tempóban a világból kimennék vele. Nagy tempóra, hardendurózásra, két személlyel motorozásra vannak jobb motorok, de a nyugodt csavargásra és a város legyűrésére ideális.

Ebben a törődést kívánó állapotában 450-500 ezerre tartották a Motor Trade-nél, és nem is kell sok, hogy remek állapotú legyen. Nem véletlen, hogy a Honda 12 évig gyártotta - a sportcélú 350-esek és a kéthengeres 750-esek közötti űrt töltötték be vele, és ugyan a blokk a SLR-ben és az FMX-ben még kapott egy lehetőséget, a Dominator utód nélkül tűnt el.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.