Megöregszünk majd, és abban ez lesz a szép

Teszt: BMW R 1250 RT – 2019.

2019.11.01. 09:23

Adatlap BMW BMW R 1250 RT (1254 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1254 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 136 LE @ 7750 rpm
  • Nyomaték: 143 Nm @ 6250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1485 mm
  • Ülésmagasság: 825 mm
  • Tömeg: 278 kg
  • Tank: 25 l
  • 8 626 000 Ft

A BMW legtúrább túramotorjának nyergében általában a vészesen öregedő motoros társadalom legfelsőbb korosztályát, vagy rendőröket látni. A változó vezérléses 1250-es boxer blokk viszont olyan virgonccá teszi a közel három mázsás bálnát, hogy sportmotorokat lehet vele kergetni. Vagy ha téged kerget vele a hatóság, jobban teszed, ha megállsz.

Az én példaképem egyelőre még mindig a bajai Matyi bácsi, aki 91 évesen vette át legújabb Panigaléját. Azonban el tudom fogadni, hogy bizonyos kor felett a kényelem lesz a lefontosabb szempont a motor kiválasztásánál. A klasszikus nagyköbcentis túramotorok szélvédelmük miatt a legalkalmasabb célszerszámok nagy távolságok két keréken történő gyors áthidalására. Az utóbbi években azonban a túraendurók akkora fejlődésen mentek keresztül, és annyira népszerűek, hogy a BMW-n kívül gyakorlatilag másik gyártó már nem is veszi komolyan a kategóriát. Gyanítom, hogy őket is a közületi eladások motiválják leginkább, ugyanis Európában a rendőr/mentő motor általában egyet jelent az RT-vel. És lassan az USÁ-ban is kezdik átvenni a szerepet a dobozos Harleyktól.

A tavalyi év végén piacra került frissítés a változó vezérléses blokkon kívül nem hozott túl sok újdonságot, és ez meg is látszik a motoron. A forma időtálló, a periféria azonban messze nem áll már a kor színvonalán. Például a világítás, ami már lassan a jobb robogókon és a teljes GS szérián is ledes, ezen pedig nem. Bár a hatalmas tükörrel ellátott halogén fényszóró sem világít rosszul, egyszerűen bénán néz ki a sárgás fényével a ledes ködlámpával együtt. Nem beszélve arról, hogy sokkal szebb fejidomot lehetne tervezni egy kompakt méretű, mégis kiváló fényerejű, akár kanyarkövetős led fényszóró köré. Az Option 719 névre hallgató dekorcsíkos mélykék fényezés szerintem nem ér meg fél milliót, pláne, hogy a kamu-steppeléses barna ülésért is elkérnek további hatvanezret. A fele ennyibe sem kerülő, vagányabb, bordó-fekete Style Sport fényezés slankítja a gépet, és nulla forintos opcióként alacsonyabb plexivel is kérhető.

A motoros állítású plexi vezető felőli oldalán is meglátszanak már az évek. Az analóg órás műszerfalat csak az tartja könnyen leolvashatónak, aki nem ment még TFT kijelzős GS-sel. Ennyi funkciót már kvázi lehetetlen az analóg órák közé zsúfolt kisméretű kijelzőre zsúfolni: boardcomputer, tempomat, futóműállítás, menetmódok, hifi, és még egy csomó funkció beállítását kell néhány pixelben megoldani. Kifejezetten idegesítő például, hogy egyszerre csak egy adatot tud a fedélzeti számítógép megjeleníteni. Miért nem tudom egyszerre szem előtt tartani a külső hőmérsékletet és a guminyomást is? Ha kíváncsi vagyok valamelyikre, öt-hat tekeréssel-gombnyomással tudok odakerülni az apró menüben, és addig sem az útra figyeltem.

Ha út közben begurulok egy benzinkútra, a zene addig üvölt a gyári hangszórókból, amíg vissza nem navigálom magam a kontrollerrel a megfelelő menübe. Ez mondjuk sokszor nem fog megtörténni, ugyanis a jobboldali zárható üregben lévő usb csatlakozó nem olvassa a manapság teljesen átlagos méretű 32 gigás pendrive-ot, a Bluetooth kapcsolat pedig csak a gyári (!) sisakbeszélővel kapcsolódik, telefonról nem streamel. De legalább a több mint háromszázezres audiócsomaghoz jár aux-csatlakaozó meg egy ótvar antenna a fejidomra, hogy a vezeték nélküli adatátvitel, az online-streaming és a digitális adások korában tudjunk akár középhullámon is (!?) is rádiót hallgatni. Kívánom hát a fedélzeti elektronikáért felelős mérnököknek, hogy csak olyan hitvány karintiai rádióadásokat hallgassanak egész életükben munkába menet internetről, mint amiket én találtam.

Ha a motoron történő zenehallgatás iránti vágyamat csak újságírói úribuziskodásnak gondolnánk, a navigáció igénye viszont eléggé életszerű lehet egy túramotor esetében. A több mint háromszázezer forintos gyári navit nem adták oda a tesztmotorhoz, de egyébként sem adnék semennyi pénzt egy felesleges, elhagyható-ellopható-elromlani képes idejétmúlt kütyüért. 2019-ben az okostelefonom is elnavigál bárhová, és még a sebességmérő kamerákra is figyelmeztet. Így a gyári navigáció előkészítése helyett jobban örülnék egy normális tartókonzolnak, de főleg egy használható töltőaljzatnak.

Az előbb már említett USB ugyanis töltésre sem jó: olyan kicsi a töltési feszültség, hogy folyamatosan bekapcsolt kijelzővel legfeljebb csak szinten tudja tartani a telefon akkuját. Sebaj, majd emlékezetből és lassan megyek, az átkozott mobilt meg töltöm addig a rekeszben. Tölteném – de a rekesz meg olyan kicsi, hogy a töltőcsatlakozót már nem lehet bedugni. És most ne jöjjön senki azzal, hogy ezek a dolgok nem fontosak, és csak nyers vas a lényeg. Nyolcmillióért igenis elvárom, hogy az a csomó kacat jól használható, az kezelőfelület pedig a legmodernebb legyen.

A hardware-be azonban tényleg nehéz bele kötni. Mivel a túramotort általában túrázásra használják, a topcase eltávolítása után rögtön neki is vágtam vele egy osztrák-szlovén körútnak. Ami utólag nemcsak az optika miatt bizonyult hasznos döntésnek. Az óriási, kárpitozott, féklámpás, megvilágított és gázrugós dobozba ugyan két teljes méretű sisak is belefér, de az érzésre vagy tizenöt kilós koffer üresen is érezhetően rontja a motor kezelhetőségét. Egy ember néhány napi cucca bőven elfér az oldaldobozokban - én még egy tanktáskát tennék hozzá, hogy ne kelljen az apró cuccokért feszt az oldaldobozokat nyitogatni.

A központi zár a kulcs nélküli indítással együtt feleslegessé teszi a kulcskeresést. A guminyomás-szenzor szintén a motoros jóbarátja, ez már az első métereken újra bebizonyosodott. Két éve a Honda Gold Winggel kaptam defektet, és folyamatosan szivárgó hátsó gumival mindig tudtam, mikor kell újra megállnom pumpálni. Az RT-n a becsukló kormány okát is rögtön felfedte, elöl ugyanis közel egy bar nyomás hiányzott a kettőfélből. Így az első benzinkút után nyugat felé vettem az irányt.

A nulláson pedig megvilágosodtam, miért nem akarnak a rendőrök másik típusra ülni. Nem ültem még olyan motoron, ami közel három mázsája ellenére ennyire könnyedén mozogna a dugóban. Egyrészt a puszta méretei miatt van némi road presence-e, már amennyire egy motornak lehet ilyenje Magyarországon. Mindenesetre a ködlámpát menetfényként használva ott is hamar helyet csinál magának, ahol a tükrök vagy az oldaldobozok miatt egyébként nem férne el. Másrészt az alacsony súlypontú boxer és a Telelever-Paralever futómű kombójával egy strandtörölközőnyi helyen meg tud fordulni.

Nem is értem, hogy a Cobra 11-ben még nem osztottak neki szerepet, tempomattal simán lehetne róla két kézzel is lövöldözni. Illetve az új blokk kis fordulaton nagyságrendekkel kulturáltabban működik, már alapjárat felett lehet kardándarálás nélkül terhelni. Mindenhol erősebb, és a négyhengeresekre jellemző kedvvel forog a felső tartományban is. Mindez a nyolcvannégy köbcentivel nagyobb hengerűrtartalom mellett a nagyon finom megmunkálást és gyors vezérlést kívánó Shiftcam-rendszer együttes érdeme, melynek működése egy régebbi cikkünkben videón is látható.

Bár a váltó precízebben működik a régi boxereknél, még mindig messze van a japánoktól. Automata gázfröccs ide vagy oda, nekem még mindig jobban esik kuplunggal és kézigázzal visszaváltani, mint erőből taposni lefelé a váltókart. Az M1-es autópályán kimérgelődtem magam a használhatatlan hifin és USB-n, és kiismertem a nehézkesen kezelhető menürendszert, majd elkezdtem húzogatni a gázt a környezetvédelmi normák miatt is okosított 136 lóerős boxernek. Pikk-pakk belenyalna a kétkilóba, ha a német autópályán lennék, a felső fordulatszámtartományban is kifejezetten erős. Ráadásul a tempós utazástól sem lesz szomjas, az átlagfogyasztás soha nem ment hat liter fölé. Ha bírja az ember feneke, négyszáz kilométert kényelmesen elmegy egy tankkal. Szombathely után Mariazell felé minden egyes kanyar kigyorsításán el lett kenve a szája, hogy tartsa a lépést Geri haverom Speed Triple-jével. Az oda-vissza működő gyorsváltóval kifejezetten kívánja is a hajtást, ez a fajta robbanékonyság eddig nem volt jellemző ez előző generációs boxerekre, meg úgy a túrgépekre egyeltalán.

Rémületes, ahogy kikapcsolt elektronikával egyesben gázra emeli az elejét. Néha már-már azt éreztem, hogy túlmotorizált a szerkezet. A fejlett kipörgésgátló felügyelete alatt nagyon könnyen szedi össze a tempót, de attól még csomagokkal együtt több mint háromszáz kilót kell a kanyarban ívre tenni. Mivel a Telelever első felfüggesztés alig ül össze féktávon és szinte semmilyen visszajelzést nem ad a tapadás felől, érzésre igen könnyen túlvállalhatja magát az ember.

Ráadásul a fék is úgy harap, mint a jobb sportmotorokon. A dőlésszög-érzékeny blokkolásgátlóval a fedélzeten eszméletlen rövidet lehet vele fékezni. Kezdők gyakori hibája, hogy vészfékezés közben rajta felejtik a gázt. A DBC funkció érzékeli ezt, elveszi a gázt és növeli a fékerőt a hátsó keréken. Emellett a kifejezetten hasznos hill holder funkció (kapcsolható) lejtőn vagy emelkedőn egy erősebb fékkar-húzásra megtartja a féknyomást, majd a kuplung felengedésére oldja azt.

A Wurzenpass 18 fokos emelkedőjén viszont teligázra sem akart gyorsulni. Gyaníthatóan az IMU vezérelt elektronikai parancsnokság azt hitte, hogy motor eleje elemelkedett, és nem engedett gyorsítani. Bár nem voltam emiatt közvetlen életveszélyben, előzés közben ez igencsak kellemetlen szituációkat tud előidézni. Illetve a fotózásról hazafelé Ivánnal a hátam mögött, lámpától rajtolva bekapcsolt TC-vel is elegykerekezett (a jegyzőkönyv kedvéért legyen meg, hogy Boyracer Péter egy kilós GSX-R-t kérdezett fel egy rögtönzött gyorsulási versenyre, ami szerintem nem az utassal motorozás alaphelyzete - Zombi). Szóval vannak bugok a rendszerben. Háromféle üzemmódot lehet választani: Dynamic, Road és Rain. Előbbiben a legközvetlenebb a gázreakció és a legkevésbé érzékeny a kipörgés-gátló.

Az ESA futóművet a vezetési módoktól függetlenül is lehet állítani. A hátsó gátló rugóelőfeszítését automatikusan a terheléshez igazítja, csak a csillapítás üzemmódját kell az útviszonyokhoz állítani. Ezek között érezhető különbség van, én általában mindent Dynamicban hagytam. Kranjska Gorától pár kilométerre az olasz oldalon, a kiváló SP76-oson nagyon nagyot mentem. Egy percre sem fogott el az érzés, hogy sokkal jobb lenne itt egy könnyebb géppel csapatni. Újra vissza térve a szlovén oldalra azonban kifejezetten hitványak az alsóbb rendű utak. Ezeken át lehet lavírozni Road módba állított, felpuhított futóművel. De ha sokat túráznék itthon vagy keleti szomszédaink felé, akkor az elektronika helyett inkább egy túraenduró hosszabb rugóútját hiányolnám.

A kényelmet nagyon könnyű megszokni. A teljes szélvédelem miatt a plexi legalacsonyabb állásában is kizárólag a sisak lesz bogárszószos. A felsőtest és a láb is teljesen védve van a menetszéltől, ezért egy rétegebbel kevesebb ruha is elég. Harminc fok felett meg kötelező tartozék lesz a hálós kabát. Hűvösebb reggeleken a markolatot és az ülést is lehet fűteni. Mivel nem kell láncot fújni, és pakolni is bőven van hova, nagyrobogókat megszégyenítően praktikus motor ez a mindennapi nagyvárosi közlekedéshez.

Az új blokk igazi granturismóvá varázsolta a langyos túragőzöst. Ezért már nem korban, hanem anyagilag kell érettnek lenni egy új RT-hez. Az alapár hatmillióról indul, a tesztmotor nyolcmilliót meghaladó vételárából elég jó gépparkot lehet összeállítani akár új motorokból is. Az audiorendszerért tilos pénzt adni, de a három csomagot (dynamic, túra, komfort) mindenképpen be kell ikszelni, illetve a váltóasszisztens és a kulcs nélküli indítás is kell a jóléthez. Az ínyencek rendelhetnek akár Akrapovic titán kipufogót vagy mart alufelniket is. Mivel a Kawasaki beszüntette GTR1400 forgalmazását, egyedül a sornégyes Yamaha FJR-t lehet közvetlen konkurensként mellé állítani - felextrázva az sem lesz sokkal olcsóbb.

Az RT igazi konkurenseit igazából házon belül kell keresni: az R 1250 RS használható szélvédelmet és kiváló pakolhatóhatóságot nyújt sokkal lazább kezelhetőséggel, míg a GS-sel rossz úton is gyomorideg nélkül lehet veretni, vagy alkalom adtán le is lehet térni róla. Nekem egyelőre mindkettő szimpatikusabbnak tűnik, de van olyan élethelyzet, amire a Reise Tourer lesz az igazán jó megoldás: ha a kényelem mindennél fontosabb és csak jó minőségű utakon szeretsz túrázni, és/vagy rövid lábad. Az RT ülésmagassága ugyanis alacsony gyári üléssel 760 miliméterre is csökkenthető. Ezek után magyarázza meg nekem bárki, miért vesz valaki GS-t, amit aztán visz leültetni.

Idén volt szerencsém szinte az RS kivételével az összes boxer konfigurációt kipróbálni. A csupasz R döbbenetesen jól fordul, a GS mindenféle útviszony mellett nagyon kiegyensúlyozott. Az RT-vel egyelőre megvárnám az igazi modellváltást, hogy a periféria is passzoljon a gépészet színvonalához. Ettől függetlenül, akinek régi ezerkettese van, jobban teszi, ha nem próbálja ki az újat. Utána ugyanis két dolog fog majd járni a fejében: hogyan tudna minél gyorsabban megszabadulni a régitől, és hogyan szedi össze az árát az újnak.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.