Amikor kétévente oda kellett verni...

Használt: Yamaha YZF-R1 - 2004.

2019.11.14. 06:53

Adatlap Yamaha Yzf-R1 (998 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 998 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 172 LE @ 12500 rpm
  • Nyomaték: 107 Nm @ 10500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1395 mm
  • Tömeg: 172 kg
  • Tank: 18 l

- Akarsz vele huligánkodni?
- Nem nagyon. És te?
- Én most fotózok. Tomi?
- Egy biztosan menne, de úgy tudom épp eladó a gép... nálam meg nincs készpénz.

Tizenöt év nagyon sok idő. Még egy bő választási ciklussal a válság sújtotta évek előtt jártunk, minden gyártónak volt 600-as, 1000-es vagy akár még 750-es szupersport gép a palettáján, ebben a viszonylag zsúfolt tömegben kellett kétévente újat mutatni.

A kilós sportmotorok kategóriájának megalakulása 1992-re tehető, amikor kijött a Honda az első Fireblade-del, aztán '98-ban a Yamaha egyel feljebb tette a lécet, majd jött a Suzuki válasza 2003-ban egy teljesen új GSX-R1000-rel. És ekkortól vadult be mindenki, ugyanis 2002 volt az utolsó év a Superbike VB-n, amikor a 750-esek jelentették a királykategóriát, utána kezdődött az ezresek korszaka. 2004 fontos év volt, a literes sportmotorok kategóriája robbanás előtt állt, csak azt nem lehetett tudni, hogy melyik japán gyártó dobja le elsőnek az atomot.

Teljesítményben már akkor is a több mint elég lehetett volna csak a katalógusban, így Hamamatsuban arra gondoltak, hívjuk fel mással magunkra a figyelmet. Az új motorjuk bejelentésével nem kevesebbet vállaltak, mint, hogy övék a kategóriában az első gép 1:1 teljesítmény-tömeg aránnyal. A jól hangzó katalógusadat pedig a 172 lóerő (180 Ram-Airrel), 172 kiló száraz tömeg volt. Bárcsak lenne végre valaki, aki elmagyarázza majd, mire jó száraz tömeget megadni? Száraz tankkal, vagy éppen kenőanyag nélkül a blokkban, maximum tologatni lehet a gépet, bár úgy legalább releváns lenne, ha minél könnyebb.

Modelltörténet

1998: megjelenik az első YZF-R1, gyári kódnéven RN01. 150 lóerőre 202 kiló jut.
2000: jön az RN04-es gyári kódú frissítés, új futóművel, tankkal, idomokkal, fényszóróval és műszerfallal.
2002: teljesen új modell érkezik RN09 gyári kóddal, új, könnyebb váz, csavarkötéses segédváz, új lengőkar, új idomok, fényszóró, telekópvilla, elektronikus befecskendezés a karbi helyett, új műszerfal váltóvillámmal.152 lóerővel és 202 kilós menetkész tömeggel.
2004: A tesztben is szereplő széria, az RN12-es gyári kóddal. Teljesen átdolgozott blokk, új idomok, fényszórók, ülés alá húzott kipufogó két végdobbal, újabb, erősebb váz, radiálisan rögzített féknyergek elöl, módosított hátsó fék, széria kormánygátló, új műszerfal stopperrel és váltófénnyel. 172 lóerő jut a 203 kilós menetkész tömegre.
2006: plusz három lóerő, hosszabb lengővilla, illetve megjelenik az SP változat Öhlins futóművel, kovácsolt alumínium kerekekkel és állítható antihopping kuplunggal.
2007: új generáció, RN19 gyári kóddal. Átdolgozott blokk, hengerenként öt helyett négy szeleppel, elektronikus fojtószelepvezérléssel, négydugattyús helyett hatdugattyús fékkel, széria csúszókuplunggal, új idomokkal, lengőkarral és teleszkópvillával. 180 lóerőre 210 kiló menetkész tömeg jut.
2009: megjelenik az RN22-es gyári kódú R1 a teljesen új, keresztsíkolt főtengellyel (ún. crossplane blokk), új idomok, fényszórók, újratervezett, szélesített far. 182 lóerő, 206 kiló menetkész tömeg.
2012: ötvenedik évfordulós fehér fényezés, hét fokozatban állítható kipörgésgátló, három választható karakterisztika.
2015: ismét teljesen új széria, hattengelyű IMU-val, titán hajtórudakkal, telemetriával, ABS-szel, valasztható és konfigurálható üzemmódokkal.

Nem véletlenül a motorerőre húzták fel a kampányt: míg az előző generációs R1 150 lovat tudott papíron, addig most 172 lóról beszélünk. A teljesítmény növekedésért a rövidebb löket a felelős, ezzel tovább forgott a blokk, és a csúcs érték is körülbelül 2000/perccel feljebb tolódott. A Yamaha hengerfejekért felelős mérnöki csapata méltán híres a mai napig. Az R1-eket lélegeztető 20 szelep elhelyezése nem kevés energiabefektetést kívánt, melyért cserébe a kategória egyik leglineárisabb teljesítményleadása társult. A többi gyártó 16 szeleppel operált, melyet később a Yamaha is követett 2007-től a későbbi generációkkal.

Mit jelent ez a gyakorlatban? Végtelen mosolyt, vagy éppen rémületet a szemekben, ha tiszteletlenül lépsz fel a géppel szemben. A tesztelt motor blokkja, jóval a 40 000 km fölött járt, mégis gyönyörűen kelt életre. Kis melegítés után gurultunk is a fotózás helyszínére, és azt kell mondjam, nem csalódtam. Nyilván nem arról beszélek, hogy volt ereje, mert ha csak fele ennyi lenne neki, már akkor is elég. Szimplán csak selymes. Nem ezzel küldeném le anyámat a boltba, de amíg nem vagy idióta, azt csinálja amit kérsz. Városi forgalomban simán lehet dobni neki egy negyediket kapásból, nem ellenkezik, pedig a korabeli kategória társak közül a Yamaha áttételei a leghosszabbak.

Mondjuk pont a várost nem nagyon szerette, a kissé alulméretezett hűtés miatt. Simán 100 fok fölé melegíti a vizet, és akkor kicsit meg kell kergetni, hogy visszahűljön. A kuplung nem nehéz, a váltó pontos, a sebességek finoman kattannak be. Nem is kattan igazán, az a Kawasaki jellemző vonása, ez annál kulturáltabb. Voltak hírek, hogy némelyik példány a magas fordulaton nem szerette, ha kuplung nélkül próbáltad tovább rúgni. Illetve, épp a hosszú első fokozat miatt a kuplungokra is voltak panaszok.

A kedvenc dizájn ficsőrjeim az ülés alá húzott dobok voltak, egyszerűen azokkal teljesedett ki a hátsó hegyes faridom. A gyáriak ennyi év után már le lettek cserélve, de nem volt tolakodó hangja. Én még a hallják, hogy jövök hangerőt is hangosabbnak képzelem el. A modellciklus végéig (2006) még kapott a blokk néhány fejlesztést, ami plusz 3 lóerőben, és a homologizációs SP verzió csúszókuplungban nyilvánult meg.

A váz teljesen új design-t kapott az előző verzióhoz képest. A bedöntött blokkal, kaptak némi helyet a Deltabox merevségének növelésére. Már-már annyira precíz lett, hogy panaszra adott okot. A Blade-en anno nem tolták túl ennyire a hozzáadott versenypedigrét, és a felhasználói visszajelzések azt a vázat preferálták. A lengővilla-forgáspont előrébb került, így hosszabb lehetett, ezzel csökkentve az előző generációra jellemző egykerekezési hajlamot, de az erőforrás miatt a súlypontja talán még mindig kicsit magasabban volt, mint a kortárs GSX-R1000-nek. A leköszönő SP kapott némi extra nyálcsorgató finomságot. Elméletileg az M1 fejlesztésért felelős GP banda hangolta a teljes Öhlins futóművet, amit kovácsolt arany színű Marchesini kerekekkel egészítettek ki. A fékek a 2004-es bemutatástól már radiális felfogatásúak, sőt a főfékhenger is radiális – az igazi jóság pedig itt kezdődik. Ha nem legyalázott állapotban vannak, akkor nincs az a normális felhasználási mód, hogy kevésnek éreznéd. Ha mégis sikerül elmelegítened őket, az nem az közúton lesz.

Ahogy átemeled a lábad rajta, érzed, otthon vagy. A Yamaha mindig is megkapta a Plus Size Model jelzőt, pedig akkor még Palvin Barbizni sem lehetett. A nálam szigorúbb felépítésű motorosok (magasabb, nagyobb darab) is otthon érezték magukat rajta. Minden a helyén van. Nem kell a tükörrel sokat tökölni, egy mozdulat és oda néz ahova kell, kezelőszervek a helyükön, az üléspozíció előre terhelt. A lábtartók nem magasak, nem kell kuporogni, de pont emiatt pályán hamar karistolással jelzik, ne dönts tovább kérlek, inkább lógj le jobban.

De, és ez nagy DE, utcára vinni ezt fáj. Nem azért, mert rossz, hanem mert nem oda való. Amíg jó az aszfalt, imádod. Ahogy romlik a flaszter minősége, azzal hatványozottan kezdesz ellenkezni. Nem tudja kisimítani a csillapítás amit mi sajnos útnak kell nevezzünk. Ha nem emeled meg néha az üleped, mintha pályáznál, elpattansz az ülésről, és a csuklód ennél csak többet kap. Pályán értelmet nyerne a geometria, de így kínpad.

Az általános visszajelzések, és a saját benyomásom is egy állati jól összerakott motor érzetét adják. Nem tudom, hogy mikor kapott utoljára a futómű nagy generált, de még mindig feszes , mint az egyetemista gyakornoklányok a multiknál. Olajfolyásnak nyoma sem volt sehol, és ez ebben az esetben nem a nyál hiányára utal. A műszerfal informatív, programozható váltófény, óra, szép nagy fordulatszám kijelző. A benzinszint visszajelző ugyan lemaradt, de nehéz lenne megfeledkezni a tankolásról, mert 200 km körül megy el egy tankkal, ami a megengedett sebességtartományban is gyorsan utóléri a felhasználót.

A megengedett tartomány pedig egyesben félgázon ér véget. A fényezés minőségére nem volt panasz soha a Yamaháéknál, bár ennek a példánynak a hátsó felnijein azért már kezdett némi hiányosság mutatkozni. Vásárlásnál érdemes figyelmi az idomok állapotára, mivel a súlycsökkentés áldozataivá váltak, és a műanyagok hajlamosak repedni a felfogatásuknál. A sokat egykerekezett példányok kormánycsapágyai is fel szokták adni a harcot, ezt is érdemes megnézni. Nem lehet bennük lógás, még egy pici sem. Az utólagosan ráaggatott cuccok már ennyi év után szinte lenyomozhatatlan módon kerülnek fel, a kínában CNC-zett, eloxált, förtelmek mindenesetre nem illenek a képbe. Ez a motor jobbat érdemel.

Most akkor kellene? A konkrét példány nem. Nem, mert ebben a felállásban én sosem tudnám úgy kinyitni a torkát, hogy megtaláljam a határait. Hosszabbnak érzem a nemiszervem tőle? Abszolút. Így megértem a nem pályára járó tulajokat is. Viszont a realitások talaján mozogva, nem véletlenül indult a fejlesztés mostanra az elektronika irányába, főképp, hogy már lóerőben a halandók által értelmezhetetlen szinten tartunk. Ami otthonra kellene az egy Kenny Roberts replika, vagy éppen egy SP verzió, mert azok igazán kívánatosak. De hányan tudnánk eskü alatt vallani: Igen, Bírónő, direkt erőcsúsztatással fordítottam be, és nem véletlenül jött fel az eleje kigyorsításon?

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.