Mint egy túraenduró, csak jól néz ki

Teszt: Triumph Scrambler 1200 XC - 2019.

2019.11.22. 06:06

Adatlap Triumph Scrambler 1200 XC (1200 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1200 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 90 LE @ 7400 rpm
  • Nyomaték: 110 Nm @ 3950 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1529 mm
  • Ülésmagasság: 840 mm
  • Tömeg: 204 kg
  • Tank: 16 l
  • 4 890 000 Ft

Valamiért azt gondoltam, hogy ez 90%-ban a pózról szól, a maradék 10%-ot meg elviszi a valamilyen minőségű motorozás, elvégre ha valami ennyire jól néz ki, azzal tényleg csak annyi az elvárás, hogy legalább a legközelebbi hipszter találkozóig el tudjon menni lábon. TÉVEDTEM!

Az 1200-as Triumphokat eddig is elismertem, de a lelkemet nem adtam volna el értük. A Bonneville T120-tól nem ment fel a pulzusom, egyszerűen hiányzott belőle a tűz, a Speedmaster kimondottan papás - oké, a Thruxton adta, abban már volt élni akarás, plusz olyan indokolatlanul pöpec futóművet és féket kanyarítottak alá, hogy egyből szívembe zártam, de a csutkakormányával sok motorost elrettentett - akkor már inkább a Speed Twin, amihez viszont direkt nem adnak ínyenc futóművet, hogy a Thruxton piacképes maradjon. A Scrambler viszont mindent tud.

Az, hogy könnyfakasztóan szép, az nem újdonság, az összes 1200-as kéthengeres Triumph zseniális, ha csak a látóterembe kerül egy, onnantól ünnepnap van. Viszont ezzel már hazai pályán is verni lehet a nagyon jó, de műemléki védelmet nem élvező konkurenseket - terepen a túraendurók 80%-ánál simán jobb.

Ráfordulsz a földútra, és el sem hiszed. Elképesztően kiszámíthatóan mozog, a tömege ellenére is jól kontrollálható, úgy néz ki, a Triumph-nál nem hágtak meg minden garast, inkább úgy voltak vele, a minőségből nem adnak, és tisztességes futóművet toltak alá, fékből pedig olyat, ami már túlzás is.

Ráadásul nem is ez a csúcs offroad állat, hanem Scrambler 1200 XE, igazából ezt el is spórolhatták volna, de nem tették. Elöl 43-as fordított Showa villa, hátul pedig kétoldali Öhlins-ek, de olyan hosszú rugóúttal, hogy az elsőre már vicces - 200 mm, a BMW 1250 GS-nek van ennyi. Elöl-hátul egyaránt állítható, és nagyon jónak éreztem - csak utólag, a fotókat visszanézve derült ki, hogy azért nem tökéletes: a képeken látszott, hogy nem mindig tudta a talajon tartani az első kereket, és nem azért, mert úgy toltam neki, hogy folyton kivágta magát gyertyába, hanem apró, 1-2 centis, nem is nagyon érezhető elpattogások mutatták, hogy nem tudta mindig lekövetni a rumplikat.

Még ezekkel az aszfaltra tervezett Metzeler Tourance gumikkal is olyat lehetett sederni, hogy arra egyáltalán nem voltam felkészülve. Opcióként rendelhető Pirelli Scorpion Rally gumival, de óvatos lennék vele: tényleg akarsz annyit terepezni egyet, hogy a közúti vezethetőséget beáldozd? Ilyenkor mindig eszembe jut az épületben dolgozó szerencsétlen az XJR-re húzott terepgumikkal: hát ennek így mi értelme van?

Az ergonómia a nyeregből kiállva sem esik szét, jó helyen van a kormány, a magasra húzott kipufogót direkt úgy kanyarították, hogy ne kelljen miatta nagyobbat terpeszteni, a 21-es első kerék pedig megtalálja magának az utat. A leggyengébb láncszem a gumi, és ha a motor végül mégsem a megfelelő irányba indul meg, teljes testtel kell dolgozni az összeszedésén - vagyis pont úgy, mint a nagy túraendurókon, nem véletlenül, a Scrambler súlyban, erőben és árban (4,9 millió) is nagyjából ugyanott van.

Bár alapjaiban a blokk egyezik azzal, amit a langyosvíz Bonneville-be tettek, ez már a hergelt változat, könnyebb főtengellyel és generátorral, optimalizált kiegyensúlyozótengellyel, átdolgozott kuplunggal, és máris szabadabban pörög fel. 90 lóerőt tud 7400-nál, nyomatékból pedig 110 Nm van, már négyezres fordulat alatt is. Mivel egészen alacsony fordulaton jön az egyenletes erő, jól át lehet vinni az útra, terepen pedig nagyon pontosan szabályozható a gázkarral a kerék túlforgása.

Éppen emiatt nem is érdekeltek különösebben az elektronikai okosságok - öt üzemmódot tud, melyekhez más-más gázkar karakterisztika, kipörgésgátló hangolás és ABS-érzékenység tartozik. A Rain, a Road, a Sport és az Offroad mellet van egy szabadon konfigurálható opció, amelyben külön-külön lehet állítani a paramétereket, szóval akár egy agresszív szupermotó módot is össze lehet rakni - csak minek. Terepen az offroad mód tökéletes, olyankor kilövi a hátsó kerékről az ABS-t, és hagyja gázra akár 100%-ban is elforogni a kereket, vagyis enged mindenhogy keresztbe menni, míg utcán a road is elég ahhoz, hogy jót motorozzak.

Az XC verzióban az elektronika kizárólag a kerek forgáskülönbségéből dolgozik, a hattengelyű IMU csak az XE kivitelhez jár - viszont ettől függetlenül nem volt hiányérzetem, azért pedig külön hálás voltam, hogy terepen nem agresszív gyújtásmegszakítással szabályoz, hanem egyszerűen csak kevesebb gázt ad, mégpedig egészen észrevétlenül.

Az Arrow kipufogó csodálatosan néz ki, fantasztikusan szól - vaskos, zsíros, mély röfögés jön belőle, tehát a szemnek és a fülnek csodás, de a bőrnek pokol: éget. Városban percek alatt ropogósra sül a comb, ha beszorulsz a dugóba, nagyon hamar kellemetlen lesz, és a terepes fotózásnál is hamar kókadni kezdtem tőle. Nem jó vele a tötymörgés, kell némi tempó, hogy a menetszél kiszippantsa a hőt.

A város tehát önszopatás, és az autópálya sem hazai pálya - hiába van benne bőven kraft, meg a hatos váltó, a széles kormányon a motoros kifeszül, mint egy vitorla. Nem mondom, hogy elviselhetetlen a 140, és ha egy Budapest-Balaton távot nem bírsz ki így, akkor ott komoly edzéshiány van, de egész napos autópályázást ettől függetlenül nem szívesen vállalnék vele. Országúton viszont mesés, az év egyik leghangulatosabb krúzolása volt, amikor a dombok között csak a gázzal öblögetve suhantam végig. Ebben mindenképpen jobb, mint az Scrambler 1200 XE, ugyanis az XC-nek rövidebb a lengővillája és a tengelytávja is, vagyis fordulékonyabb.

Nem is értem, hogy miért pont erre tették ezeket a fékeket, nem pedig a Speed Twinre - elöl Brembo M50-es nyergek és 320-as tárcsák vannak, ennél még a GSX-R1000-en is szerényebb az alapfelállás, ez konkrétan a Ducati Panigale 1299 és a kifutó KTM 1290 Super Duke R ligája. Hátul szintén túlzásnak éreztem a kétdugattyús nyerget - meglepő módon egyáltalán nem harapós, szóval hiába tud nagy fékerőt kifejteni, rendesen bele kell lépni, ha el akarod rúgni keresztbe.

Az, hogy egy Triumph az utolsó csavarig műtárgy, nem újdonság, ahogyan az sem, hogy egy retró motornál nem kell feltétlenül a negyven évvel ezelőtti felhasználói élménynél leragadni. Az viszont új, hogy terepen valós ellenfele a túraenduróknak - nem én vagyok a rosszindulatú, ebben a retró mezőnyben egyszerűen nem volt jellemző, hogy a külsőhöz tudás is társuljon, a BMW R nineT vonatkozó modellje például kimondottan lelombozó volt. Oké, Ducati Desert Sleddel nem mentem, és állítólag az is tudja, de azért amit eddig scramblernek hívtak, az inkább a kávézó elé való volt. Túraenduró helyett is simán ajánlom. Sőt, bármi helyett.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.