Teszt: SWM Six Days 440 és SWM Gran Milano 440 Ace of Spades

Megannyi drámai kísérlet zajlott már, hogy olcsó kínai technikát eladható formába öntsenek, szinte egytől egyig valami elbaszott genetikai mutáció az eredmény. Aztán látszólag a semmiből előtoppant az SWM, és nekik sikerült. Ha a csoda vakító fényének hátterébe nézünk, találhatunk rá magyarázatot. Anélkül, hogy túlságosan a múltba révednénk - azt már megtettük itt többször –, azt találjuk, hogy az SWM az 1970-es években gyártott endurókat, tehát kis túlzással az eredeti forma ott lapult egy eltemetett, sárguló tervrajzon.

Nyilván nem CRTL+C CTRL+V volt a megoldás, hiszen a hetvenes évek Six Days-e 125-ös kétütemű bringa volt, és valóban arra készült, hogy enduróversenyeket nyerjen. Ehhez képest ez a mostani múltba fordulás egészen más. Most éppen a retro a menő - ezzel igazából a világon semmi probléma nincs, sőt! Én például kezdek egyre nagyobb szakadékot érezni a jelenkor gépei és jómagam között. Általában feleslegesen erősnek és indokolatlanul bonyolultnak érzem a legtöbb új motort. Ezekhez képest ez az SWM egy kőbalta, végtelenül egyszerű.

Minőségi – értsd: drága – alkatrészeket itt hiába keresel, ez nem arról szól. Viccesen kis pénzért kapsz egy legendás formát, jó teljesítményt, és végtelen vigyort. Az SWM szerény, mert a blokk valójában inkább 450-es, de mégis 440-nek hívják. A bennfentesek tudni vélik, hogy az erőforrás a Honda 500-asán alapul, de a Rotax beletúrt a hengerfejbe. Ha igazak a pletykák, a blokkon kívül a váz is Kínából, a Shineray-tól érkezik, az összeszerelés viszont a varesei gyárban történik Olaszországban. Ez lehet a nyitja annak a titoknak is, hogy vicces áron lehet a tiéd a hamisítatlan kaliforniai scrambler feeling.

Miután betöltekeztem az autentikus retro látványával, az egyetlen hengerhez bőven mért dupla kidurranóval, a szolidan bütykös Pirelli abroncsokkal, a haspáncéllal, az emelt első sárvédővel, a kerek lámpákkal, a gyári horpadással a benzintank két oldalán, ráhuppantam a bordázott nyeregre. A barátságosan kellemes érzés még most is kitart. A merevített kormány egy egyszerű alkatrész, ahogy a két kerek, fehér számlapú műszer sem zenél és táncol. A kapcsolók, pedálok, karok mind mutatják, hogy miért kerülhet itt az unió szívében ennyibe ez a motor.

De attól, hogy ezek nem felső polcos holmik, még funkcionálisan pont megfelelnek. Sőt, mivel éppen a hetvenes években vagyunk, még a kidolgozási minőségükön sem akadunk meg igazán. Ebből a spontán kialakult idillből csupán az ABS visszajelzője zökkent ki kissé. Bizony a blokkolásgátlós fékrendszer már megkerülhetetlen. Ráadásul hivatalosan nem is lehet kikapcsolni, vagy működésében korlátozni (legalább részben), amiből már sejteni lehet, hogy ez a hatnapos azért nem éppen hardendurónak készült. Sebaj, a tereppel nekem is csak a bajom van.

Erős bizalommal, de némi fenntartással nyomom meg az önindító gombját, de láss csodát, az egyhengeres vidáman pöfögni kezd. A hangja egész karakteres, és a váltó is kulturáltan veszi a fokozatokat. A kezdeti megilletődött óvatoskodást hamar leváltja a finom szadizmus. Szinte minden alkalommal megdöbbenek, amikor rányitom a gázt, mert egyáltalán nem számítok arra, hogy megindul, pedig megteszi! Ilyen kis kaszniban leginkább erőtlen 125-ös vagy 250-es blokkokhoz szoktunk, de itt egy majdnem félliteres köcsögből jön a power, ami igen fürgén mozgatja ezt a 150 kilós vasat.

Ha nagyon kell, akár elforog 8000-ig, de 6500 után már csak inkább hörög, alatta viszont igen kellemesen lehet szörfölni a nem túl nagy nyomatékhullámokon. A dinamikát támogatja, hogy a fokozatok sem végtelenül hosszúak, de legyünk reálisak, itt most nem a csúcssebesség fog győzni. A hab a tortán, hogy a könnyű súlya és a barátságos teljesítményleadása miatt igen könnyű terelni, és viszonylag gyorsan azon kezdesz eszelni, hogy vajon milyen csínytevésre alkalmas? Nos, a repertoár a kisebb farolgatásoktól az apróbb ugratásokon át a teljesen felesleges és elítélendő egykerekezésig biztosan eltart.

A stabil futómű és a hosszú rugóutak mind téged fognak szolgálni. Ez egy kezes kis scrambler, hagyja magát vezetni, nem akar felédkerekedni. Minden szituációban könnyen mozgatod, és ha véletlenül eldőlnél vele, akkor sem kell egy Kato Berger a talpra állításához. Tehát ha még nincs nagy rutinod, akkor is simán bevállalhatod.

Már idáig sem volt túl sok gondod a világgal, de a blokkolágátlós fék még ezen is könnyít egy kicsit. A kétdugós úszó első nyergek nem kimondottan ragasztják oda az útra, de mivel simán telimarkolhatod bármikor, ezért mindig számíthatsz a maximális fékerőre úgy, hogy közben nem kell azon morfondírozni, hogy kiesik az eleje vagy sem. Terepen viszont tud meglepetést okozni, ha egy lefelében a homokon elold az ABS, úgyhogy ott ésszel!

A Six Days 440 nem veszi magát túl komolyan és ezért neked sem kell. Nincsenek giga ígéretek, nincs űrtechnológia, nincsenek hangzatos marketing szövegek. De van egy nagyon őszinte és jópofa gép, ami hordozza mindazt, amiért jó motorra ülni. Ha pedig kirúgod a sztendert, és mellé ülsz egy pad támlájára, akkor órákon keresztül tudjátok bámulni az óceánt, még akkor is ha, csapvíz sincs a közelben.

Ha rágerjedtél erre a retro vonalra, de inkább utcai gépben gondolkodsz, az SWM akkor sem hagy az út szélén. A 440-es platformra több modell is épül, az Ace of Spades például a café racer vonalat erősíti. A különbséget nem csak az alacsonyabb kormány és a kevésbé felsliccelt kipufogók jelentik. A tekintélyes 47 mm (!!!) átmérőjű, fejenálló, állítható első teleszkópok alján egy radiális, négydugós Brembo nyereg pöffeszkedik. Ennek ellenére a fékhatás annyira nem acélos, de kétségtelenül bőven elég. Elöl-hátul hízottabb 17 colos felnik forognak. A végáttétel egy hangyányival hosszabb, mint a Srambler testvérénél, így egy kicsit lágyabban reagál a gázra, és a végsebessége is nagyobb, viszont alulról nem lép akkorát.

A szélesebb felnik és komolyabb rugózó elemek ellenére még pár kilót sikerült megspórolni, így száraz tankkal 145 kilót nyom. Mindennek ellenére nálam nem ez lett az ász, a Six Days-et valahogy harmonikusabb csomagnak érzem. Az Ace üléspozíciója kicsit előrébb dől, és nem annyira laza. A feszesebb futómű is inkább a sima városi aszfaltra való, már ha találni még ilyet. Ami érdekes, hogy nem tudták elengedni teljesen a scrambler stílust, a kipufogók itt is viszonylag magasan vannak, és ez is enduromintás gumikon gördül, ami jól néz ki, de ide teljesen felesleges – 1,69 millióért a tiéd is lehet, míg a Six Days 1,49 millió.