Teszt: Yamaha YZF-R3 - 2019.

Ezzel nem is lenne baj, ha közben gyártanának olyan sportmotort, amit a fiatalok egyrészt ki tudnak fizetni, másrészt vágynak is rá. Húsz éve a kisvárosi fő utcák vagányabb tinédzserei harminc lovas 125-ösökkel szívatták a hatóságot és lakosságot. Azok a suttyók konkrétan kiröhögnék a ma kapható 'huszonötös négyütemű betegágyakat, de még ezt a 2019-es R3-at is. Hiszen annak idején szinte az összes kisköbcentis sportmotor igazi versenyreplika volt, komoly vázzal, fékkel és futóművel. A virágzó japán szürkeimportnak köszönhetően pedig a legmodernebb technika sem volt elérhetetlen kettőötvenes vagy négyszázas formátumban.

Azonban semmi sem tart örökké. A tinédzserek már alig motoroznak, lassan pedig a hatszázas sportmotorokat is kinyírják a környezetvédelmi előírások. Ezért tévesen azt gondolhatnánk, a friss A2-es jogosítványhoz motort kereső kezdőkön kívül mindenki másnak érdektelen lehet a Yamaha R3. Hiszen közel kétmillió forintért két hengert adnak negyven lóerővel lakossági vasvázban, diszkont futóművel és fékkel. Ettől azért valljuk be, kevés térdkoptatós arcnak indul meg a nyálelválasztása.

Ennyiért tök jó használt hatszázast is lehet venni! – vágja rá az összes foteltudós, aki a garázsban nézegeti a sportmotorját. Hiszen munkába járni nem éppen egy hasalós hatkilós a legjobb, az igazán jó szerpentinekhez pedig messzire kell utazni. A Hungaroringre járni manapság különösen macerás és drága, Kakucson pedig még a másodikat sem lehet rendesen leforgatni egy R6-oson – kifogás van tehát bőven.

A költséghatékonyság a versenysportban is téma már egy ideje, nem véletlenül jött létre néhány évvel ezelőtt a szupersport 300-as kategória. És a Yamahán kívül egyelőre nem sok gyártó van, aki komolyan is veszi a kisebb kategóriákat. Nemcsak hogy életben tartja az R6-ost, az R3-at még fejleszti is. Mondjuk van is benne lehetőség bőven: 2019-re a csenevész villaszárak helyett egy egészen masszív fordított villát kapott, elöl-hátul feszesebbre vették a csillapítást és teljesen átszabták rajta az idomokat.

A jobb légellenállás folyományaként közel tíz km/h-val lett nagyobb a végsebesség – így már könnyen belenyal a száznyolcvanba. Messziről egészen komoly motor benyomását kelti, a szigorú tekintetű led fényszórók és a középső légbeömlő a csúcsmodell megjelenésére hajaz. Utóbbi természetesen nem generál torlónyomást a légszűrőházba, hanem egyszerűen a vízhűtőre tereli a szelet. Ritka jó ötlet a gyári bukógomba vagy bukósín, amit extraként a kis szárnyacska helyére lehet szerelni – egyszerre védi az idomot és kuplung-fedelet.

Ráülve szintén az R1 stílusjegyei köszönnek vissza a lyuggatott villahíddal és a versenymotoros elrendezésű, fokozat-kijelzős LCD műszerfallal. A technikát közelebbről vizsgálva azért kilóg a lóláb: a féknyereg például továbbra is alsó polcos holmi, az egyszerű vasöntvények látványa sem túl szívderítő. El kell fogadni, hogy ezeket a motorokat alapvetően nem garázsdísznek gyártják, hanem mindennapos közlekedésre – leginkább az ázsiai piacokra. Napi ingázásra vagy rövidebb túrákra pedig nagyon is alkalmas az R3. Egyrészt mert a csutkakormány magasan van és kényelmes, másrészt van értékelhető szélvédelme. Mégsem ezek, vagy az elhanyagolható fogyasztás és a szervizköltségek miatt buzdítanám a fiatalabb és az idősebb nemzedéket egyaránt vásárlására, ó dehogy! Hanem mert a pofás igásló kiváló rekreációs eszköz is lehet egyben, ha pályán hajtod ki a belét.

Kakucs, Kecskemét, Örkény. Mind a három helyszínen rendszeresen megfordul a tesztmotor, tulajdonosa maga is Yamaha kereskedő és ex-szupersport 400-as versenyző. Király Laci abból a megfontolásból tette be a flottába a kis Yamahát, hogy minél többet motorozzon a közeli szűk pályákon. Persze, megtehetné ugyanezt egy R6-ossal vagy egy MT-09-essel is, de a tapasztalat azt mutatja: a kis motorral tapasztalt pályarókának is felhőtlenebb a szórakozás. Mert a nagyokkal ellentétben vígan lehet nyelezni, és a legszűkebb fordulókat is élvezi vele az ember. Közben pedig alig fogy belőle a benzin, és alig kopik a gumi. De a legfontosabb, hogy megtanít igazán szépen, lendületből gyorsan motorozni. Ezen a konkrét példányon már elvégeztek néhány kisebb módosítást, amire előbb-utóbb szükség lesz a tartós pályahasználathoz.

Filléres módosítás az egy foggal kisebb első lánckerék – az alacsonyabb végsebesség nem túl nagy ár a sokkal dinamikusabb kigyorsításokért. A Motul verseny-fékfolyadék és a Vesrah verseny-fékbetét megint csak nem nagy tétel, de a szimpla tárcsás kétdugós úszónyereg még ezekkel is gyengécske. Az ABS működése sem túl szofisztikált, érezhetően rángatja a fékkart, amikor működésbe lép. Az Akrapovic kipufogórendszer borzasztóan kívánatos cucc, de több mint tíz százelékkal dobja meg a vételárat. Bár a hangja kiváló és mesésen visszadurrog, először inkább a futóműbe érdemes százezreket invesztálni.

A telitankoltan majdnem 170 kilós R3 természetesen pillekönnyen fordul. A csillapítás éppen annyira feszes, hogy az átlag magyar városi utakon sem veri szét a csuklódat, de jól ismert veretősebb kanyarokban sem kezd el pumpálni, amikor odaversz a negyven lóerőnek. A tapadós pályagumi természetesen a legegyszerűbb és legjobb tuning, ami egy sportmotorral történhet. A gyári GPR 300-as Dunlopok a gyártó besorolása szerint közúti abroncsok, a tesztmotoron ezeket az azonos gyártó Sportmax Alpha típusára cserélték.

A kisebb motorokhoz és supermotokhoz kitalált pályagumit a hazai SSP300-as bajnokságban (MAMI kupa) is előszeretettel használják a gyors srácok, hamar el lehet velük koptatni a gyári lábtartót. Ezekkel a gumikkal azonban hamar el lehet juttatni a futóművet teljesítőképességének határára. Ha a gumik elkezdenek rendellenes kopásképet mutatni, akkor el lehet gondolkodni a futómű-tuningon is. Azonban a köridő-hajhászáson innen is kiváló szórakozás a kis Yamahával az aszfaltra térdelni. A sokmilliós károkozás rémképe nélkül sokkal bátrabban feszegeti az ember a határait, pláne, ha hasonló motorokkal akad össze a pályán.

Túl sok konkurense nincs a Yamahának: a Kawasaki Ninja 400 közel nyolcvan köbcentivel öblösebb, de csak két lőerővel erősebb az R3-nál. A KTM RC 390 nemcsak a megjelenése miatt megosztó jelenség - egyhengeres motorja darabosabb járású, de sportosabb karakterisztikájú a japán sorketteseknél. Ugyan a szintén A2-kompatibilis Honda CBR500 árban nem sokkal drágább az előző triónál, negyvennyolc lóerejére húsz kilóval több súly is jut – azzal pedig pont a bicikli-jellegű kezelhetőség veszik oda.

Mindegyik felsortolt idomos modellnek létezik egyenes kormányos csupasz tesója is, a Yamaha MT-03 pont jövőre kapja meg az R3 idei frissítéseit. Ízlésről általában nem vitatkozunk, de szerintem ennél a dizájnerek túltolták a sötét oldal szlogent, az alien-fejidom és a csupasz csőváz helyett kellemesebb látvány a burkolt R3. Ráadásul a hatásos szélvédelem miatt sokkal kellemesebb lesz vele autópályán elgurulni a Mátrába vagy valamelyik pályára.

Ha most lennék tizennyolc, kevés vagányabb motort tudnék megnevezni ballagási ajándékként. És különben is: mókásabb egy lassú motorral gyorsan menni, mint gyors motorral lassan.