A híre jó, mi baj lehet?

Használt: BMW R 1150 GS - 2000.

2020.01.06. 06:46

Adatlap BMW R 1150 GS (1130 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1130 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 85 LE @ 6750 rpm
  • Nyomaték: 98 Nm @ 5250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1501 mm
  • Ülésmagasság: 850 mm
  • Tömeg: 228 kg
  • Tank: 22 l

A matekot megcsinálva, ez itt most kettő motor is lehetne, tömegben, méretben, mindenben. Basszus mekkora egy csatahajó ez. Külön kértem a srácokat, hogy ha lehet, majd ne próbáljunk a sorok között bujkálni, mert aki hajdanán megrendelte ezt a motort, külön beikszelte az extra listán a hálószoba bútort meg a gardróbot is, három nagyméretű doboz formájában. Aztán 15 perc múlva úgy fickándoztam vele, mintha világ életemben ezt gyakoroltam volna.

A GS történelem hosszú és sikeres évtizedekre nyúlik vissza. Az első, nem hivatalos prototípus minden megrendelés vagy iránymutatás nélkül lett összerakva, aztán utcai- és terepezési képességei annyira lenyűgözték a BMW Motorrad GmbH vezetését, hogy gyorsan fel is húztak rá egy projektet, amiből 21 hónap alatt megszületett az első R 80 G/S, ezzel új kategóriát teremtve. Jelen példány nem túl szigorúan nézve a 3. generációs GS-ekhez tartozik a 80-as és a 100 szériák után. 1994-ben mutatkozott be az R 1100 GS, amivel bevezették a négyszelepes hengerfejet, majd 1999-ben jött ez, a szorosan az 1100-as technikájára épülő R 1150 GS.

A dizájnnal a BMW sosem követte az éppen aktuális trendeket. Mégis, amivel magára vonzza a tekinteteket a forgalomban, az maga a tény, hogy a forgalom felett áll. Felkelti a figyelmet, de nem köti le, nincs rajta igazán olyan részlet, ami miatt három nap múlva is eszedbe jutna. A funkcionális design egy példája. Az aszimmetrikus lámpák valahogy átcsúsztak egy meetingen, és a motoron végezték. A magasra húzott első sárvédő, a védelmen kívül az idomzatot is kiegészíti, friss levegőt terel az olajhűtőre. Új a műszerfal, van rajta minden. Tényleg minden. Az egyetlen baj vele, hogy kissé nehézzé teszi az izzó cserét.

A szélvédő három pozícióban állítható, vagy akár le is lehet kapni teljesen. A tank és az ülés változatlan maradt az előző generációhoz képest, előbbi megtartotta a 22 literes kapacitást, az utóbbi meg továbbra is két darabból áll és két lépcsőben állítható a magassága. Probléma lehetett, hogy a nyereg zárszerkezete feladta a harcot. Nem igazán szerette a csapkodást, aminek törés lett a vége esetenként. A kétfokozatú markolatfűtés széria tartozék, magasabbik fokozaton nekem már kicsit sok is volt a vékony bőrkesztyűben. Sajnos hiba forrás tud lenni ez is, a markolatok gumija eléggé látványosan tud kopni, vagy épp a fűtőszálak törtek el benne. Mindkét esetben a teljes csere segített csak, mert egy egységként gyártották.

De ezek csak külsőségek, a pofára esés (nem szó szerint), azután jött, hogy átemeltem rajta a lábam, és elindultunk. A GS Telelever-Paralever futómű párosa még ennyi év után is megmagyarázhatatlan. Az elejében alkalmazott konstrukció az R 1100 S-ből lett átemelve. Csak az elején több mint 1,5 kg súlycsökkentést értek el az elődhöz képest. A kormány széles, az üléssel és a lábtartóval olyan pozíció felvételére sarkall, ami hihetetlen önbizalmat ad. Valószínűleg ez lesz az egyik kulcsa a csalásnak. Annyira szűken, kezesen fordul, hogy szinte vissza látsz a múltba, de legalábbis látod a saját rendszámtáblád. Ez nem fér a fejembe, 250 kiló hova tűnik ilyenkor?

Közben a visszajelzések száma konvergál a nullához. Elhiteti veled, hogy tudsz motorozni, akár még terepen is, pedig ez nem feltétlenül van így. A futómű engem megvett kilóra, igaz, néhány problémát itt is meg kell említeni. Furcsa módon a szennyeződések voltak a nagy ellenségei. Például elöl a Telelever porvédője hajlamos volt a halálra, ami a felső gömbfejet is hamar örök nyugalomra helyezte. Ehhez egy külön szoknyás javítókészlet volt kapható. Ugyanitt elöl a kormánycsapágy csere komoly tortúra tud lenni. A BMW egy speckó menetrögzítőt használt, amit ha nem tisztítottak ki a váznyak menetéből teljesen, képes volt mindent elnyalni az új alkatrész beszerelésekor. Hátul hasonló volt a buli. A rugóstag Showa gyártmány, külső előfeszítés-állítással. Ha nem volt megfelelően tisztán tartva, a karmantyúja, ami az előfeszítés hidraulikáját tömítette, kikopott. A lassú olajszivárgás jele az volt, hogy a gyanútlan felhasználó gyakorta kellett utána állítson az előfeszítésnek. Amíg el nem fogyott az olaj.

A javítási számlát senki nem fogadta tapsolva, sokszor inkább a rugóstag csere volt a járható út. A gyakorlat azonban gyakran azt mutatta, hogy még egy lelakott rugóstaggal is nagyokat lehetett menni. A váz problámáit jellemzően a felhasználók okozták. Elől, az utólagosan felszerelhető bukócsövek csinálták a balhét. A váznyakon van egy M8-as rögzítési pont, ami a fejidom bekötési pontja is,   ehhez csatlakozott pár gyártó utólagos disznóterelő rácsa. Esés esetén biztosan védett is, de csak az első esésig. Utána kellett találni valakit, aki szereti az alu öntvényt, és még hegeszteni is tudja. A hátsó top case jellemzője, hogy nagy. Elég nagy, hogy sok, és nehéz dolog kerüljön bele ami az alu konzolt teszi próbára. Nem meglepő, hogy néha a konzol alul maradt, ehhez később lehetett kapni egy utólagosan beszerelhető merevítőt.

A fékek rendben voltak. Utcai használat mellett a gumik tapadása fog nekik határt szabni, off-road esetén meg a talaj. Elől négydugattyús Brembók dolgoznak 305 mm-es tárcsákon, hátul pedig egy kétdugattyús nyereg fogja a 276 mm-es tárcsákat. Az ABS standard felszereltség, és kapcsolható,  ha terepen nem éreznénk indokoltnak. Kissé háklis a cucc, először is leginkább a fékfolyadékra. 20 ezrenként vagy két évente szigorúan cserés a lötty, ha nem, akkor magadra vess. Mint mondtam a műszerfalon minden is van, ennek is van visszajelzője. Ha minden egyszerre villog, akkor pont nem működik.

Általában apró kis bizbaszok okozzák a hibát. A legjellemzőbb a gyenge akksi. Ha indításnál beesik a feszültség 11 Volt alá, az ABS sír, ha kiégett a féklámpa az ABS sír, ha nem mész minimum 20 km/h-val akkor megint csak sír, mert ott elegenedő neki a keréksebesség a rendszer kalibráláshoz. Szóval nem szidni kell, csak szeretgetni, és akkor teszi a dolgát.

A terepmotorozás elegendő bizonytalanságot és kiszámíthatatlanságot rejt önmagában is. Ezt jól meg lehetne fejelni egy idegbeteg blokkal meg hajtással. A GS pont nem ilyen. Olyan barátságos, mint egy golden retriever a kisgyerekekkel. Az 1100-hoz képest erősödött, alapjárattól a leszabályzásig, de így sem headbangelve gyorsítasz vele. Megy, hisz az a dolga, van hozzá 85 lóereje meg 105 Nm nyomatéka, de a linearitása miatt, nem érezni annyinak. Van erő mindenhol, nem igényli a bal lábfejed feleslegesen. A bokszer karaktere, járása, pont olyan, mint amit az inerciája enged neki. Kicsit riszálgatja a vázat, főleg gázfröccsel visszaváltásnál vettem észre, de még nem mondanám, hogy bármiben is elbizonytalanít. Tényleg mint egy golden retriever, csahol, csóválgatja magát, de senkit nem tép szét. Kellemes motor, viszont vásárláskor érdemes készülni, ugyanis hiába áll megbízható túragép hírében, a tények némileg árnyalják a képet.

A tankban ül például az üzemanyag pumpa. Nem túl szerencsés hely, mert azért előfordul, hogy cserére szorul, pont mondjuk 20 ezrenként, vagy gyakrabban, ha utunk során nem mindig megbízható forrásból tankolunk. A generátort ékszíj hatja, aminek a cseréje megint csak külön szerelős cikk lehetne, mert nem a leghozzáférhetőbb. Elég nagy számban fosták el magukat a gyújtás Hall-jeladói is, statisztikailag olyan tízből kettő. A gyári nem olcsó, de kereskedelmi forgalomban is kapható maga a szenzor, így okosban is megoldható.

A gyári olajkémlelő ablak nem szereti a forró olajat, ami egy vicc. Elszíneződik rövid idő alatt, aztán használhatatlan. Csere. A fojtószeleptengely a jobb oldalon ha kikopik, márpedig kikopik, 10 fokos állásszögig pont olyan hangot tud hallatni, mint egy csapágyas blokk. Aztán magasabb állásszögnél elhallgat. Amíg a tengelyt nem eszi meg nagyon, PTFE tömítéssel rendbe lehet hozni. A bal oldalon nem jellemző a hiba, mert a gázpozíció jeladója is támasztja, így egyenletes rajta a terhelés. Ha még a csörgés nem hallatszik, az ingadozó alapjárat is utalhat erre, mert falsot szív. A dupla gyertyásoknál a trafókat a túlmelegedés szokta sújtani, amíg a felső trafó kotlik meg, semmi gáz, az alsó "fő" trafóval még elvan, lábon tovább halad. Anélkül viszont marad a tréler.

A hengerfejben a vezérlés elég összetett, egy saját kis házban ül. Van a mozgató mechanikájában egy csésze, ezt a csészét szokás köcsögözni is, mert ha kikoptatja maga körül a házat, és még el is törik, akkor megint a pénztárcánkért kell nyúljunk. Egy-egy darabon a főtengely szimering is könnyezhet, akár elöl, akár hátul, de ez nem tipikus hiba.

A száraz kuplung nem szokott gondot okozni. 120 ezret simán elmegy értő kezekben, a hidraulikus munkahenger fáradékonyabb, de abban is simán benne van 60-80 ezer gondtalan kilométer. A váltót már említettem, a választható hosszú hatodikat sokan opciózták bele. Ez körülbelül 500 fordulattal csökkentette a fordulatszámot autópályán. A tapasztalatok alapján nem nagy spórolás.

A hírhedt szöghajtómű, hát az meg elkerülhetetlen. A tönkremenetelének valószínűségét idézném a Gurut: "Rendszeresen szart be, a használat típusától függetlenül". A benne lévő csapágy volt a ludas, ami sajnos nem kereskedelmi forgalomban kapható méret, csak a BMW Original Teile van, és még kínosan szerelhetetlen is a konstrukció. Egy szerelőnek sem a szíve a csücske, el tudom képzelni, a tulajdonosoknak mennyire lehet.

Tudom, ez egy elég extenzív hibalista. De vegyük figyelembe, hogy sok motor nem a jellemző 30-40 ezres futásteljesítményben részesült. Ezek a gépek gyakran több százezer kilométeren vannak túl - olyankor pedig kijönnek a hibák. Ha erre vetítjük a fent felsorolt bibiket, akkor jobb megjegyezni, hogy más motorok meg sem érik ezt a kort. Így érdemes számolni.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.