Megszállta az ördög, és jót tett neki

Teszt: Versys 1000 SE – 2019.

2020.02.07. 06:20 Módosítva: 2020.02.07. 17:10

Pár méter után kiszakadt belőlem a kérdés: mikor lett ez ennyire jó motor? Eddig sem volt rossz, de ez most valami elképesztő. És nem az történt, hogy egy Komár mopedről ültem át, és azért tűnt jónak, hanem éppen a túraenduró műfaj csúcsával, a BMW R 1250 GS Adventure-rel volt melegváltásban.

tolto3.gif

Isten lássa lelkem, még a kategóriával sem vagyok elfogult, ez a crossover dolog ugyanolyan felesleges hóbortnak tűnik, mint az autóknál; megemelt, utcai kerekekkel szerelt, négyhengeres túramotor, hát leírva is hülyén hangzik, de az ódzkodásom inkább filozófiai, például az ugyanebbe a kategóriába tartozó, Ducati Multistrada, Yamaha Tracer és BMW S 1000 XR egyaránt átkozottul jó motor.

Nincs pontosan definiálva, hol válik el a crossover a túraendurótól, hiszen ma már a túraenduró sem úgy születik, hogy egy endurót elkezdenek faragni, hanem már a tervezőasztalon eleve túraendurónak skiccelik fel, szóval jobb híján nálam a crossoverek azok a túramotorok, amelyeknek 17-es kerei vannak, kb. 15 centi a rugóútjuk, és legalább kettő, de inkább több hengerük van. De fordíthatom úgy is, hogy amikor egy sport-túra motort megemelnek egy kicsit. És bárhonnan nézem, ez egy megemelt Z1000SX

A megjelenést a bozótvipera fejidom határozza meg, de jobban megnézve feltűnik az oldalidomba épített kanyarfényszóró, az elektronikusan vezérelt futómű és a színes műszerfal – ezek mind az SE felszereltség sajátjai. A Versys-t közelről sem rossz nézegetni. Kónuszos a kormány, radiális a főfékhenger, ötletes a lengővilla, szépek a műanyagok és a fényezés, a kézvédő is masszív, érezni, hogy nem csábultak el folyamatosan a meghágható filléreknek. A Kawasaki régóta az igényességével adja el magát.

Minden azért nem sikerülhet, a szélvédő például ilyen – állítható, de nem a legjobb megoldás, mindkét oldalon meg kell lazítani egy kézikereket, beállítani, majd visszahúzni. Nem mondom, hogy menet közben lehetetlen, de nem kezdő gyakorlat. A szélvédelme viszont jó, ráadásul van rajta egy nagy nyomáskiegyenlítő nyílás, így nem alakul ki mögötte szívóhatás, illetve kánikulában sem reked meg annyira a forró levegő. Augusztus közepén egy-két állítható légterelőt el tudtam volna viselni, de így sem volt gyilkos.

Az 1043 köbcentis négyhengeres maga a mámor. Az előző évjárathoz képest mélyen beletúrtak, új a fojtószelep, az injektor, átdolgozták a programozását, új a kipufogórendszer, átvariálták a közösítőcsöveket, és sokat játszottak a gázlengésekkel, hogy a végén ilyen sima legyen a karaktere. Aki a Kawát még a darabossággal azonosítja, az nagyon le van maradva, ez pillanatnyilag a legselymesebb kilós japán négyhengeres. Már harmincnál be lehet húzni ötösbe, és onnan rángatás nélkül indul meg, de a felső tartományt sem herélték ki, el lehet forgatni, és akkor vadul. A műszerfal kiírja, hogy mennyire húzod a gázt - hát, alig kell mozdítani, hogy meginduljon, nem ezen fog kikopni a gázarmatúra végütközője. Pedig a nyomatékcsúcs viszonylag magasan van, 7500-nál, emiatt nem robbantja fel maga alatt az utat, a 120 lóerő is inkább lenyűgöző, mint ijesztő. Ne gondold, hogy tunya, egyszerűen csak nem tolták túl a sportosságot.

Tökéletesen kiegyensúlyozva, minden érdesség nélkül teszi a dolgát, és már ettől megvan a luxusérzés, ez a sima járás megteremti a GT hangulatot. Nyugalom, rezzenéstelenség, nincs csattogás, kalapálás, hanem egy lavina erejű pehelypaplanon szörfözöl, tökéletes nyugalomban. Ezt a fajta kényelmet, a vadászó bagoly suhanását nem kapod meg egy kéthengerestől. Nincs benne az a baljóslatú reszelősség, mint az S 1000 XR-ben – mondjuk az sem egy rossz dolog, sőt, de ez nyugalmat áraszt. Ráadásul sem a Versys, sem a Z1000 kapcsán nem merült fel, hogy hajlamos lenne széthullani.

A gyorsváltó szintén pöpec, a legújabb trendnek megfelelően mindkét irányba működik – nem csak arra való, hogy állat módjára száguldva minden váltásnál durranjon egyet a kipufogó, hanem arra is tökéletes, hogy túrán az utasod számára észrevétlenül húzd kuplung nélkül az egyik gangból a másikba. A kényelem egyébként is kifogástalan, jó az ülés és a testtartás, nap végén sem szállsz le róla megtörten.

Az elektronikát egy IMU látja el adatokkal, ez figyeli a dőlésszöget, a lassulást, a gyorsulást, a billenést és az ágaskodást, innen tudja a kipörgésgátló, a kanyar-ABS és a futómű is, hogy mi a helyzet, és például ez szolgálja ki a kanyarfényszórót is, melynek ledjei 10, 20 és 30 fokos dőlésnél gyulladnak ki sorban – és mivel a műszerfal kiírja az aktuális dőlésszöget, így tudom, hogy a lábtartó 40 foknál kezd leérni. Az üzemmódkapcsolón kiválaszthatjuk a megfelelő programot, Road, Rain és Sport mellett van egy szabadon konfigurálható opció is – ezek egyszerre állítják a futómű, a teljesítményleadás és a kipörgésgáltó karakterisztikáját. Sportban feszesebb a csillapítás, érzékenyebb a gázkar és megengedőbb a kipörgésgátló, míg Rain módban egyszerre lesz mindnen kicsit nyúlósabb.

A teljes elektronika és a műszerfal egy az egyben a H2 SX-ből származik, nem véletlen, hogy ennyire precízen és kiszámíthatóan működik, elvégre a Kawasaki csúcsmodelljének a fejlesztéseit pakolták bele. És az is látszik, hogy a kezelőfelületek tervezésében körülbelül 10 év lemaradásuk van az európai gyártókhoz képest. Kevés gombot akartak, de ettől nem lett logikusabb a kezelhetősége - pl. ugyanaz a gomb egészen más funkciót lát el, ha rövid ideig nyomom, mintha ugyanezt hosszan teszem. Úgy tűnik, japán motoron már annak is örülni kell, ha a funkciók egyértelmű nevet kaptak, mint például Road, Rain és Sport, és nem nekem kell megálmodnom, hogy a Mode-C az durvább-e, mint a Mode-A, mi fog változni PWR1 és PWR2 között, és mit tudhat a TR1, amit az A1 nem, mint ahogyan a Yamaha MT-10SP szívatja az egyszeri tesztelőt.

A futómű viszont bámulatos – a félaktív rendszert a Showa szállítja, és szenzorok, villanymotorok ide vagy oda, olyan kapcsolatot ad az úttal, hogy a Versys úgy tud bámulatosan stabil lenni, hogy közben tiszta és egyértelmű visszajelzéseket küld, pontosan kommunikálja, hogy meddig van állat tapadásod, hol van az a pont, amikor még tolhatod keményebben, de azért légy észnél, és hol kezdődik az ingoványos terület, amit már csak akkor feszegess, ha nagyon tudod, mit csinálsz. A gumi és az aszfalt között történő dolgokról ékesszólóan tudósít, miközben nem vesz el semmit, enged játszani, ha kis első fékkel megbillented kanyar közben, ügyesen szűkíti az ívet, szinte magától esik be az új ívre, ha a hátsóba belefestve meglapítod a tengelytávot, azonnal megnyugszik – ugyanazt csinálja, mint egy pengén belőtt hagyományos futómű, csak jobban, ráadásul a körülményektől függetlenül.

Az elektronika a másodperc ezred része alatt reagál, figyeli a berugózás mértékét, a gázkar állását, a dőlésszöget, és ezek függvényében dönt a csillapítást szabályozó mágnesszelepek állásáról, az előfeszítést pedig a terheléstől függően a vezető választhatja ki, sőt, akár finomhangolhatja is. Ezek után felesleges is arról beszélni, hogy megéri-e az SE felszereltség 1,2 millió forintos felára (4,4 vs. 5,6 millió), sokkal inkább az a kérdés, hogy van-e értelme enélkül megvenni. Az SE mellett szól, hogy a színes kijelzőn, az IMU-val kombinált elektronikákon és a csúcs futóművön kívül is egy rendesen felszerelt motort adnak, tempomattal, fűthető markolattal, kézvédőkkel, az utaskapaszkodóba épített doboztartóval – a tesztmotoron az egyetlen feláras extra a bukógomba volt.

A konkurenseket megnézve nem is árazták rosszul, a sportosabb Yamaha Tracer GT gyengébben (115 LE), kevesebb komforttal és szerényebb felszereltséggel 4,2 millió, a szintén IMU és elektromos futómű nélküli, 126 lóerős Triumph Tiger Sport 4,5 millió, a felszereltségben sehol nem járó Honda VFR800X (105 LE) 4,4 millió – és ott van hirtelen másik végletnek a teljesen új BMW S 1000 XR 165 lóerővel, igaz, az a fontosabb extrákkal és elektromos futóművel már inkább 6,5 millió.