Különlegesség tucatmotor árban

Használt: Ducati ST4 - 2000.

2020.03.06. 06:13 Módosítva: 2020.03.06. 06:13

Adatlap Ducati St4 (916 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 916 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 105 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 89 Nm @ 7500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1430 mm
  • Ülésmagasság: 820 mm
  • Tömeg: 214 kg
  • Tank: 21 l

A Ducati ST sorozatból nem lett sláger, nem találták el az egyensúlyt: túramotornak sportos lett, sportmotornak nem elég hegyes, de ezek közül egyik sem jelenti azt, hogy húszévesen ne lenne még mindig érdekes.

A piac kegyetlenül beárazta az ST4-eket, ezt például 33 ezer kilométerrel az órájában, csodálatos állapotban is 650 ezer forintért kínálták - mit adnak ennyiért? Hasonló korú Honda CB500-at, kényelmes díványrobogókat, meg idősebb, közepes túraendurókat. Ennyit számít, hogy rossz a híre.

Az ST, azaz a sport-túra vonalat a Ducati 1997-ben kezdte az ST2-vel, aminél még a Pasóból származó hengerenként kétszelepes blokkot használták két milliméterrel nagyobb furattal és nagyobb lendtömeggel, ez viszont már az 1999-ben megjelent ST4, amelyhez a Ducati 916 négyszelepes, Desmoquattróját dolgozták át. Nem törték magukat össze a munkában, iszonyatosan nagy különbségek nincsenek, csak apróságok, mint a szűkebb szívótorok. Emiatt a karaktere sem változott nagyon - lent valamivel combosabb, de sem a teljesítménycsúcs, sem a nyomatékcsúcs nem került lejjebb, és a 115 lóerős csúcsteljesítményből sem áldoztak fel vészesen sokat, 105 lóerő lett a vége.

Ducati ST modelltörténet

1997: Bemutatják a Ducati ST2-t, 944 cm3-es blokkal

1999: Bemutatják az ST4-et, ebben már a Ducati 916-ból származó hengerenként négyszelepes motor dolgozik, teljesítménye 105 lóerő. Ebben az évben frissítették a Ducati ST2-t is, új generátort, feszültségszabályzót, módosított kormányt és könnyebb kerekeket kapott

2001: Megjelenik az ST4s, amiben már a Ducati 996 hengerenként négyszelepes motorja szolgál, teljesítménye 117 lóerő, illetve komolyabb, minden irányba állítható futóművet kapott. Az ST2 és az ST4 változatlan maradt.

2004: Az ST2 és az ST4 gyártását leállítják és bemutatják helyettük az ST3-at, amibe egy teljesen új fejlesztésű 992 cm3-es, hengerenként három szelepes motort építettek, 102 lóerős teljesítménnyel. Az ST4s egy óvatos ráncfelvarráson esett át, új idomokat, fényszórót és ülést kapott.

2006: Leállítják az ST4s gyártását, megjelenik az ST3s ABS-szel, Showa teleszkópokkal és Öhlins rugóstaggal. Teljesítménye 107 lóerő.

2007: Az ST3s utolsó évjáratával búcsúzik az ST család. A túramotor szerepét az ekkoriban 1100 köbcentisre növekvő Multistrada veszi át.

A kormány kellemesen magasan van, bőven a villahíd felett kezdődnek a csutkák. Nem egyenes a hát, mint egy túramotoron, de nem is bikram jóga, mint egy igazi sportmotor. A tank furcsa íve végül nem nyomta a hasamat, de simán el tudom képzelni, hogy a belesebb népek már nem találják otthonosnak. Ez a motor amúgy sem való mindenkinek - nem véletlen, hogy nem lett sláger. Leginkább a mostani lakossági sportmotorokhoz hasonlít, mint amilyen a Honda CBR650R vagy a Ninja 650, annyi különbséggel, hogy ennek minden porcikájában benne van a tűz - nem egy utcai motort pimpeltek fel, hanem egy pályagépet tettek élhetőbbé.

Ez nem az alacsony fordulaton röfögő V2-es (ducatisul: L2), nagyon nem. Lendtömeg alig van, emiatt könnyeden pörög fel, gyorsan ejti a fordulatot, nyugodt és precíz csukló kell a lassú manőverekhez. Folyamatosan érezteti, hogy az alapok fejlesztésénél a világbajnoki cím volt a cél, nem a békés gurulás.

Már az alapjárata is aggodalommal tölt el, igazi Ducati hang, hörgéssel és a koporsóban zörgő csontokkal - az utóbbi a szárazkuplung hangja. A kuplungfedél kinyitását sokan meglépik, ami kapásból +50%-ot jelent a szerkezet élettartamának. Kell neki a hűtés, különben kiforr a kinyomócsapágyból a zsír, alapból 30 ezer kilométer után csereérett lesz még gondos használat mellett is, míg kinyitva ötvenezret is elfut.

A Ducati hangzás lényegét álló helyben lehetetlen megmutatni, üresben túráztatva nem különösebben érdekes, terhelésen viszont egészen máshogy szól. Mohón veszi a fordulatot, és ugyan egy pár évvel fiatalabb sportmotor is lényegesen erősebb, egyáltalán nem hagy hiányérzetet - nem az erejével nyűgöz le, hanem a hangulattal, a menni akarással.

A fék fenomenális: harapós, alig kell kézerő hozzá, kis tempónál emiatt nem kezdőbarát - az ST4-et amúgy is azok fogják értékelni, akik sok mindent próbáltak már -, viszont ha mész, pláne ha gyorsan, fantasztikus, szinte a gondolat erejével szabályozod, hogy éppen csak lassítanál, vagy belefúrnád az első kereket az aszfaltba. Ilyennek kell lennie egy féknek, ne áltassuk magunkat, sport-túra motort senki nem azért vesz, pláne nem olyat, ami a dolgok sportosabb végét fogja meg, hogy aztán együtt csorogjon a forgalommal. Ennek az országúton megengedett tempó kétszereséről is meg kell tudnia állni. Amennyire jó az első, annyira felejthető a hátsó, alig fog, de legalább gyorsan elmelegedik - ez a kortárs Ducatiknál egyébként általános jelenség, ezek ilyenek.

A futómű annak ellenére is jó, hogy ez az alapváltozat, kellemesen feszes, de nem bántóan sprőd vagy pattogó, nem kell a határait feszegetni, hogy élni kezdjen, elég neki az átlagos túratempó. A kezelhetőségre nincs panasz, könnyeden mozog, és ugyan a rövid tesztút alatt csak a felszínt kapargattam, érezhető, hogy ez egy jól eltalált konstrukció, finom egyensúllyal, nem véletlenül használták ezt a vázat a 2002 utáni Monstereknél is. Több van benne, mint amit az ST bárgyú tekintete alapján tippelnél.

A formával szerintem nem volt baj, csak mind az előtte, mind az utána érkező modellek izgalmasabbra sikeredtek - éppen a két meghatározó tervezőzseni közötti időszakban született, ekkor a 916-ot is jegyző Tamburini már nem dolgozott ott, Terblanche pedig még nem bontakozott ki. Azon nagyon kevés Ducati közé tartozik, ami nem lett azonnal klasszikus, egyetlen porcikájával sem sikerült nagyot dobni, a térhálós vázon kívül nem akad meg semmin a szem. Na jó, még a fordulatszámmérőn igen, de másért, a zöld számsorra egyszerűen nem találok magyarázatot - bár kézenfekvő lenne, hogy a Mátrix bűne, de a Matrix Reloadedet, amiben a legendás csapatás van a Ducati 996-tal, négy évvel az ST4 után mutatták be, még hát a Ducati 916-tól a 998-ig az összesen ilyen volt.

A sikertelenséget inkább arra vezetném vissza, hogy eleve keveseket mozgatott meg a sport-túra szegmens, az egykori fő ellenfelei közül egyedül a VFR800 nevezhető gyakorinak, a többi riválisa, például a BMW R 1100 S és Triumph Sprint ST egyaránt ritkán jönnek szembe. A Ducati ráadásul az ST4-gyel eleve a sportosabb végét fogta meg a dolognak, ami önmagában nem is lenne baj, de sportmotorjuk volt jobb, kényelmes túragépük viszont 2003-ig egyáltalán nem létezett.

Bár az ST2-nek és az ST3-nak egyaránt jobb a híre, a győri Ducati-guru, Szabó Gergő szerint nem megbízhatatlan, csak van a szerelők és az ügyfelek között egy hallgatólagos megállapodás a tízezer kilométerenként szüksége szelephézag-állításról: a szerelő nem szereti megcsinálni, mert macerás és egy egész napja rámegy, az ügyfél pedig nem szereti ezt kifizetni, így jellemzően elmarad.

Miért is ne lenne macerás, a hengerenként négy szelepet nyolc himba igazgatja (négy zár, négy pedig nyit). A hézagállításhoz eleve le kell bontani mindent a motorról, és a golyóscsapágyas vezértengelyeket ki kell csúsztatni oldalra, nőgyógyászoknak való feladat, ráadásul a kulcsmozdulatoknál nem árt, ha van egy segítő is. A legtöbb motorhiba erre vezethető vissza.

A vezérműtengelyeket bordásszíj forgatja, ezeket kétévente vagy 20 ezer kilométerenként kell cserélni, a feszességüket pedig frekvencia alapján állítják, ez szintén olyan művelet, amihez kevés helyen van meg a szakértelem és a célszerszám. Ehhez jön még, hogy az első évjáratnál még hajlamos volt lepattogni a vezérműtengelyről a felületkezelés, de ezen később módosítottak. Időnként előfordul a hajtókarcsapágy kopása, de ez az indulás előtti bemelegítéssel megelőzhető - nem kell nagy dologra gondolni, elég, ha addig ketyeg, amíg a baloldali dekli kézmeleg nem lesz, illetve érdemes full szintetikus olajjal használni - ezzel megelőzhető az is, hogy a szelepek és a dugattyúk 50 ezer kilométer után cserére szoruljanak.

Húsz évesen is feszes és izgalmas motor, és ha rákívántál, szerencséd van, az ehhez hasonlóan keveset futott, szép állapotban megmaradt darabokat is tucatmotorok árában vesztegetik.

A tesztmotort a Motortrade Kft-től kaptuk.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.