Ha gáz van, húzzál gázt!

Teszt: SWM RS500 R - 2019.

2020.04.15. 06:55

Adatlap SWM RS 500 R (501 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 501 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 27 LE @ rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1485 mm
  • Ülésmagasság: 955 mm
  • Tömeg: 116 kg
  • Tank: 7 l
  • 2 290 000 Ft

Totalbike-os pályafutásom első sajtóútja volt 2012-ben a Husqvarna motocross és enduró bemutatója Olaszországban. Akkor még éppen a BMW fennhatósága alá tartozó varesei gyártó palettája minden tekintetben versenyképes volt a KTM-mel, de a bajoroknak mégsem sikerült nyereséggel üzemeltetni a márkát. 2013 végén bombaként robbant a hír a felvásárlásról, és rögtön sejteni lehetett: csak úgy fog kijönni a matek, ha a KTM a saját technikáját fogja Husqvarna dizájnnal árulni.

A történelem pedig ismétli önmagát. 1987-ben az olasz Cagiva csoport vásárolta fel az egyébként svéd gyökerű Husqvarnát. Akkor a dolgozók nagy része nem volt hajlandó Olaszországba költözni, ezért megalapították otthon a Husaberget. Aztán huszonpár évvel később meg az olaszok nem voltak hajlandóak Ausztriába költözni, ezért a varesei gyárban kínai tőke bevonásával SWM néven folytatták a termelést. A három betű legfeljebb a hardcore triál rajongóinak lehet ismerős, még nagyon régről: hetvenhétben kezdtek el motorokat építeni, de nyolcvannégyben már be is bukott a biznisz.

Ahogy az RS 300 R, az ötkilós nagypuska is hajdani Husqvarna technikára épül. A blokk és a váz kvázi ugyanaz, mint a TE510-esé volt, csak a futóművet cserélték Kayabára. A periférián még modernizáltak ezt-azt: átszabták az idomokat és ledesre cseréltek minden fényforrást. A kónuszos kormány, a Mikuni befecskendező, a Magura hidraulikus kuplung vagy a Brembo fékek tovább erősítik azt az érzést, hogy a költséghatékonyság helyett inkább a strapabírásra fókuszáltak.

Ennek ellenére nem nagyon látni SWM-eket a neves enduro versenyeken. Egyrészt az osztrákokhoz képest nyilván töredék fejlesztési és marketing költségvetésből gazdálkodnak. Másrészt nem az élversenyzők, hanem a hozzám hasonló hobbisták a célcsoport. Míg a tavaly bemutatott 300-as változat tényleg csak szigorúan vett endurózásra alkalmas, az ötkilós képes teljesíteni a dual-sportos elvárásokat is.

De mik is ezek? Nos, elég könnyen meg tudnám ezt fogalmazni a magyar célközönségnek: Suzuki DR-Z 400E. Talán ez a már rég nem kapaható modell testesíti meg azt, amit most az ötszázas SWM nyújtani tud. Egy elérhető árú terepmotort, amivel nem csak utánfutón lehet kijutni a terepre, vagy urambocsá' napi rohangászásra is befogható.

Legálisan mondjuk ezzel sem teljesen, ugyanis műszaki vizsgán csak a fojtott kivitel fog átmenni. Az emissziós normákat huszonhét lóerőre butítva teljesíti, de ez a fojtás eltávolítható. A nyitott változat ötven lóereje terepre meg már majdnem sok is, viszont ekkora teljesítménnyel (és a hozzá párosuló nyomatékkal) nem kell rövidre áttételezni. Így földúton vagy közúton is haladós utazótempót lehet tartani vele, anélkül, hogy szétforogná magát.

Bár huszonhét lóerővel egyébként kiválóan el lehet terepen bóklászni, azonban a fojtást (ahogy a 300-asnál) a felső fordulatszám-tartomány levágásával oldották meg. Ami egy kifejezetten kellemetlen, már-már veszélyes jelenséget eredményez: például nekivágsz vele a siratófalnak, aztán tuti ott fog leszabályozni, ahonnan már nincs visszaút.

Még szerencse, hogy kéznél volt egy nagy tankkal megspékelt fojtatlan változat is. 20 liter benzinnel egész nap lehetne fúvatni a homokot Bugac környékén, tankolás nélkül. A nagy terepes igazság szerint, ha gáz van, húzd a gázt. Ha nagy gáz van, húzzál még több gázt! Márpedig az ötszázasnak nyugodtan húzhatod, nem nagyon fog elfogyni. Kis fordulaton az igazi, parasztból megindulós fajta.

Nagy sárban, mély homokban vagy nagy tempós földutazásnál jól is jön póver. Azonban a fák között, mély nyomokban vagy vízmosásban bujkálni feleslegesen sok az ötszázas teljesítménye. A somogybabodi katlan szűk ösvényei sokkal inkább kedveznek a háromszázasnak. Bár az ötszázas súlyra csak öt kilóval több, a kicsi érezhetően könnyebben kezelhető, fordulékonyabb. A nagypuska inkább a rallis szakaszokat szeretni, nem véletlenül tették rá a nagy Safari tankot.

Bár rég mentem már a műfajban manapság szinte egyeduralkodónak számító KTM-mel (vagy Husqvarna, egy kutya), érzésre az SWM futóművének vagy fékeinek sincs semmi szégyenkezni valója. Pláne, hogy kétmillió forint környékén nem kis kihívás jól karban tartott nagyköbcentis endurót találni. Direkt nem megkíméltet írtam, hiszen aki megkímélt sportendurót keres, az nyilván nem érti a műfajt. Az ötszázas SWM áráért a KTM szalonban még a legkisebb kétüteműt sem adják oda, nagy EXC-k pedig több mint egy gurigával kerülnek többe.

Három és fél milla pedig elég meredek összeg egy olyan sporteszközért, ami egyévesen is tud úgy kinézni, mint egy lelakott tanácsi lakás. Szóval, ha nem dédelgetsz álmokat Dakar vagy Erzberg Rodeo győzelemről, 2 290 000 magyar forintért nem fogsz találni jobb ár-érték arányú méregerős bokorugrót, ezt garantálom.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.