Kihagyták belőle a dögöt

Teszt: BMW F 900 XR - 2020.

2020.05.14. 06:12

Adatlap BMW F 900 XR (895 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 895 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 105 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 92 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1521 mm
  • Ülésmagasság: 825 mm
  • Tömeg: 219 kg
  • Tank: 16 l
  • 3 988 000 Ft

Öt éve mutatták be az S 1000 XR-t, de még mindig libabőrös lesz a karom, ha eszembe jut. Egyszerűen mindent tudott, kellően kényelmes volt túrázni, de egy pályanapon is nyugodtan lehet vele jegyet váltani a gyors csoportba. A crossoverség a kényelem és a vérpezsdítő csapatás összehozásáról szól, aki pedig terepre vágyna, már úgyis vett egy GS-t.

Az ezreshez képest a legfőbb különbség, hogy ezen nem ver ki a frász, túlzásoktól mentes, minden befogadható sebességgel történik rajta - egy barátságos motor, sőt néha már túlságosan is az, de erre majd kitérek később.

Az adatokat túrva meg voltam győződve róla, hogy csak szimplán felfúrták az F 850 blokkját, de nem, az F 900-hoz nagyon mélyen beletúrtak az alapokba, a cikkszámok között nincs átfedés, legfeljebb rögzítő- és takaróelemek közösek. Az építési mód viszont egyezik, a 895 köbcentis kéthengerest ugyanúgy 90 fokkal ékelték el, vagyis a dugattyúk nem együtt mozognak, és gyújtás is 270 illet 450 foknál van, nem 360 fokonként. Innen a 800-astól eltérő hang - igaz, ez az egész csapszegelékelés nem a hang miatt történt, de még csak nem is a teljesítményről szól, hanem egyszerűbben megoldható a blokk kiegyensúlyozása, ha a dugattyúk nem együtt járnak.

A 850-es GS-hez képest a löket változatlan, a furaton viszont növeltek 2 millimétert, teljesen átdolgozták a hengerfejet, kovácsolt dugattyúkat építettek be, növelték a sűrítési viszonyt (13,1:1!), amiktől a teljesítmény körülbelül 10%-ot nőtt, 95-ről 105 lóerőre. Az egészet pedig úgy állították be, hogy nem a 105 lóerő a meghatározó élmény, hanem a 92 Nm nyomaték. Az egészet nagyon kellemesen a középtartományra hangolták, a felső tartomány pedig csak erősödő vibrációkat tartogat, fejet letépő megindulást már nem. A teljesítményt illetően már az F 800 GS után sem volt hiányérzetem, és ebből sem a lóerők hiányoznak, hanem a csibészség.

Road módban egyszerűen teszetosza a kéthengeres - ne értse senki félre, nem gyenge, hanem az előadásmódjából hiányzik a tűz. Dynamic módban helyükre kerülnek a dolgok, idegesebb lesz a gázkar, így már erősebb motorról átülve sem tűnik csoffadtnak. A Tracer 900 háromhengerese viszont még így is pimaszabb, és nem a plusz 10 lóerő miatt, hanem mert az menni akar, míg ez meg egy eminens, aki még pogózás közben is odafigyel, hogy véletlenül se rúgjon túl nagyot. A körülmények (fék, futómű) viszont adottak, hogy a gyárilag hiányzó csibészséget te vidd bele a motorozásba.

bistei_peter
Bistei Péter követés

A huligán véleménye

Amennyire utálom a négykerekű crossovereket, annyira kedvelem a kétkerekű összvéreket. Egy túra-enduró terepalkalmasságát csak bütykös gumival lehet kihasználni. Ezt viszont annyira ritkán vagy soha nem használja ki az átlag motoros, hogy szerintem felesleges a kanyarképességet 21 colos kerékkel és himbi-limbi futóművel elrontani. Eddigi kedvencem, a Yamaha Tracer GT erős kihívót talált a kilencszázas XR személyében. A robbanékony japán háromhengeres minden paraméterében (erő, járáskultúra, gázreakció) jobb a bajorok sorkettesénél, az első teleszkópjaiból sem spórolták ki az állítási lehetőséget, és a váza is alumíniumból van – ez utóbbi a súlyán is meglátszik.

Ettől függetlenül bevállalnék egy F 900 XR-t. Először is, mert tetszik. Vagány a színe, szigorú a tekintete, modern a műszerfala, és a Yamahával ellentétben a hátulját sem felejtették el megtervezni. Másodsorban a nem túl izgalmas blokk ellenére is jó volt vele motorozni: modernebb az elektronikája (IMU, oda-vissza gyorsváltó, elektromos hátsó gátló), bírja a rossz utat, de hosszabb rugóúttal is stabilabbnak érződik a futóműve. A szélvédelme nekem bőven elég, és a magasabb plexi-állás mellett sem bubog rajta a sisakom. Egy pár utcai sportgumi és egy teltebb hangú kipufogó dob kellene csak a boldogsághoz.

Az XR-nek lehet kenni rendesen, a karcsú motoron jól lehet mozogni, a széles kormánnyal pedig könnyű becélozni a kanyarkijáratot. A futóművel sok dolgod nincs: a 43 mm-es első villa nem állítható, a központi rugóstagot pedig tekergeti helyetted az elektronika, elég a menüben kiválasztani, hogy egyedül vagy utassal mész, és hozzáigazítja a terheléshez az előfeszítést, a csillapítás karakterét pedig az üzemmódhoz választja - lényegében mindegy, hogy Dynamic vagy Road beállítással mész, ez mindenhogy feszes, jó úton élménydús, rossz aszfalton pedig hajlamos rázni és pattogni. Ki lehetne hozni ebből sokkal többet is, de a tökéletességet meghagyták a kilós XR-nek.

Ha nem is sietnél, a kétirányú gyorsváltótól megjön hozzá a kedved - továbbra is fenntartom, hogy hiába tűnik elsőre a tempomathoz hasonlóan felesleges extrának és az elkényelmesedett urak hülyeségének, valójában nagyon hasznos, ami pont hogy hozzáad a motorozáshoz, nem pedig elvesz belőle. Kijössz a kanyarból, rávered a tüzet - készülnél rá, hogy emeli az orrát, de nem, kilőssz, az első kerék valahogy az aszfalton marad, és ahogy a fordulatszám közelíti a tiltást, gázelvétel és kuplung nélkül csak rúgod neki a fokozatokat, majd közeledik az újabb kanyar, rámarsz a fékre, és ugyanaz visszafele, bám, bám, bám, peng a motor, a visszaváltásokra, és kezdődik az egész elölről. Megunhatatlan játék, még úgy is, hogy az XR nem szól szépen - kívánja, hogy sportdobot tegyél rá, és nem a hangerő, hanem az orgánum miatt.

Apropó, fék: a két 320-as tárcsa és a radiálisan rögzített Brembo nyereg a fémfonatos csövekkel remek kombináció. Az XR nem egy nehéz motor, így nem az a meglepő, hogy megfogja, hanem hogy milyen harapós és jól adagolható - alig kell több kézerő hozzá, mint a billentyűzeten egy gomb lenyomásához, és már túrja bele az orrát az aszfaltba. Ezzel a fékkel bármilyen motoron kiegyeznék.

Nincs ellenemre, ha egy túramotorban van némi sportosság, ha éppen nem keletnek indulsz, hanem nyugatra vagy délre, akkor ez a felállás adja legtöbb élményt, miközben a kényelem, ha nem is olyan, mint egy RT-n, de jobb, mint egy átlagos nakeden. A szélvédelme például okos kompromisszum, a felsőtestről leveszi a menetszelet, de a karokba még belekap a szél, nem fárasztó, de tisztában vagy a sebességgel.

A műszerfal és a kapcsolók már ismerősek a GS-ekről, a 6,5 collos TFT szép darab, ott van rajta minden adat, jó a felbontása, a fényereje, és a kezelése is egyszerű, a menürendszer átlátható - a japánoknak ez nem megy, a BMW-nél viszont tudják, hogy mely funkciókat lehet eldugni a menürendszerben, és melyek azok, amelyek külön gombot érdemelnek - az üzemmód, a futómű és a markolatfűtés például ilyenek.

Az F 900 XR 3,9 millióról indul, de a tesztmotor már majdnem egy millióval többe került. Már csak ezzel a látványos fényezéssel átlépi a négymilliót, aztán jönnek a különböző csomagok, amik elől nem lehet félreugrani. Az Aktív csomag tartalmazza 185 ezerért a koffertartót, a pro menetprogramokat (ebben van benne a kötelező Dynamic mód), a markolatfűtést, a kanyar ABS-t és a Dynamic Traction Controlt - ezek nélkül egyszerűen tilos megvenni. A Dynamic csomag a kanyarfényszóróval és a ledes menetfénnyel már csak a megjelenés miatt is kell 200 rugóért, és a Komfort csomag is kikerülhetetlen tétel, hiszen a középállvány és a kulcsnélküli indítás mellett ebben van a félaktív hátsó futómű. Ha már meg kell fogni a pénzt, akkor az legyen a Túra csomag a tempomattal és a navi előkészítéssel. Jó motor, de eladni a BMW embléma és a külseje fogja, ugyanis a konkurencia igen erős.

A Yamaha Tracer kevésbé fejlett elektronikával 3,8-ról indul, a valódi ellenfél, a Tracer GT 4,3 millió, a mára kissé elavult Honda Crossrunner 4,4 millió, a Tiger Sport pedig 4,3 - felszereltségben elmaradnak az XR-től, de mindegyiknek érdekesebb és izgalmasabb a motorja. A látóteret méretben és árban tovább bővítve olyanok is képbe kerülhetnek, mint a várakozáson felül jól sikerült Versys 1000 SE (4 millió), a Ducati Multistrada 950 (5,5) és az MV Agusta Turismo Veloce (5,5 millió) - és így már egyáltalán nem egyértelmű, hogy az F 900 XR a legjobb vélel.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.