Ellentmondás két kerékkel

Teszt: Husqvarna Svartpilen 701 – 2019.

2020.06.09. 06:11

Adatlap Husqvarna Svartpilen 701 (692 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 692 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 75 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 72 Nm @ 6750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1415 mm
  • Ülésmagasság: 835 mm
  • Tömeg: 173 kg
  • Tank: 12 l
  • 2 889 000 Ft

Bár nem ezt kommunikálják, szerintem a Husqvarna lehet a KTM hippi-részlege. A 690-es Duke technikájára épülő Svartpilen 701 finoman szólva megosztó külsője olyan menetdinamikát rejteget, ami komolynak gondolt többhengeres motorokhoz képest is érdekes kérdéseket vet fel.

Rögtön az első kérdés, hogy mi a frász ez?! Nos, ugyanaz, mint a Duke - csak teljesen más! A KTM akvizíció egyik első modelljeként a 701-es Vitpilen került piacra, ami egyértelműen egy modern stílusban megálmodott, csutkakormányos café racer. Az egy évvel később érkező Svartpilent viszont első ránézésre egy házilag kendácsolt valaminek gondoltam, amiről a tervezője sem tudta eldönteni, minek szánta igazából. Talán a street tracker meghatározás áll a legközelebb hozzá, mert scrambler és dirt track stílusjegyeket egyaránt találunk: a rugóút picivel hosszabb a Vitpilennél, az első kerék 17 helyett 18 collos, a gumik vegyes mintázatúak, a jobb oldali faridom pedig rajtszám elhelyezésére alkalmas. A magas és széles kormánnyal egy csapásra sokkal praktikusabb is lett, az egyenes üléspozícióval akár mindennapos városi rohangálásra is jó lehet.

Mivel mindene fekete, csak második pillantásra tűnik majd fel, hogy igazából minden egyes porcikája dizájn-remekmű. Az időközben szép csendben megszűnt 690-es Duke gépészete már magában is szemet gyönyörködtető. A térhálós csővázzal körülvett egyhengeres és a nyitott lengővilla baromi jól néz ki, ráadásul itt minden apróságnak külön figyelmet szenteltek. A parádés kerek led fényszórót körülvevő lámpaidomon lehet vitatkozni, de a tank-ülés-faridom együttest kortárs művészeti kiállításokon kéne mutogatni.

Kedvencem a hátsó lámpa és a felfelé kanyarított utasülés párosa. A Husqvarna és 701 logók a farokidom alsó része mellett olyan váratlan helyeken is megjelennek, mint lábtartó vagy váltókar. A tesztmotor még egy 2019-es modell, azonban a 2020-as verzió bronz színével és küllős kerekeivel nálam abszolút kimeríti az instant get fogalmát. Nem csak a szemet eteti a jármű, ülni is kifejezetten kellemes rajta. Az ülés vékony és keményen párnázott, de nagy távolságokat egyébként sem ezzel a motorral kell megtenni. A kicsit tacskó kormánnyal azt hinné az ember, hogy majd milyen jó lesz vele lazán belekrúzolni a naplementébe. Hát nem!

Mert elindulás után felmerül a következő kérdés: hogy a viharba' megy ez így?! Nos, Mattighofenben az euro-normák szorításában is tökélyre fejlesztették a nagyköbcentis egyhengeres műfajt. A 75 lóerős teljesítmény, mint natúr adat, nem írja le azt a vehemenciát, amivel ez menni akar. Iván szerint a blokk olyan kulturált, hogy akár az angol királynővel is teázhatna, de ne várja senki egy sorkettes MT-07 finom működését - a csörömpölő egyhengeres terhelve érzi jól magát. Álló helyzetből indulva manapság kevés motor emeli ilyen könnyedén gázra az elejét, pörgési kedve pedig a 450-es krosszgépekre emlékeztet.

Úgy százhatvanig nem is szűnik a vehemencia, némi szadista hajlammal akár kétszázig is lehet hajszolni. Azonban a modern motormenedzsmentnek és a tartósabb anyagoknak hála egy több mint tíz centi átmérőjű dugattyút is relatíve kulturáltan és tartósan lehet üzemeltetni. Kisebb fordulaton sem rázza szét a láncot, és konstans utazósebességnél sem zsibbasztja szét rezgéssel a végtagokat. Egy picivel rövidebb áttételt simán elbírna, országúton úgysem kívánja az ember a 120 feletti utazótempót. A virtuskodást ellenben nagyon kívánja! Az agyontompított, szételektronikázott motorok korában alig találni már gépet, ami ilyen nyers élményt ad – pláne 100 lóerő alatt.

Aki csak nyugisan nézelődne, az rossz helyen jár. A Svartpilen igazából egy jól álcázott supermoto, egy stílusos huligáneszköz – lenne, ha ki lehetne kapcsolni az blokkolásgátlót. Sajnos a KTM-ekre jellemző supermoto módot is kihagyták az elektronikai csomagból. Pedig még csúszókuplung is van, és az egyoldalas Brembo fékrendszer kellő fékerőt szolgáltat. Nem csoda, hiszen teletankolva is csak 170 kilónyi motorkerékpárt kell megállítania.

Azért csíkot gázzal is lehet húzni, a kipörgésgátlót a műszerfalon lévő jelzés nélküli gombbal lehet deaktiválni. Itt a Duke-kal ellentétben nincsenek konfigurálható menetmódok, a nehezen olvasható monokróm műszerfalon amúgy sem lehetne normálisan állítgatni őket. Ez igazából pozitívum, a motor varázsát igazából pont a nyers funkcionalitás és könnyedség adja.

A mohó egyhengeres kívánja a hajtást, az oda-vissza működő gyorsváltóval megtámogatva minden kanyarból nyélen akarsz távozni vele. A hőbörgést a váz és a futómű is támogatja: a térhálós csőváz merev és pontos, a WP Apex rugózó elemek kellően feszesre vannak hangolva. A 18-as első kerék, a vegyes mintázatú gumik (Pirelli MT60 RS) és a bőséges rugóút miatt akár földutas csapatás is szóba jöhet. És ha kellő bizalmad van az egyébként meglepően jól tapadó, majdnem-bütykös Pirellikben, akkor egy kellően kanyargós szerpentinen sportmotorokat lehet vele alázni. Nem vicc, ezzel a koromfekete, túlárazott MZ-vel jobban szórakoztam, mint az elmúlt öt évben bármivel.

Egyedül a váltó rondít bele az összképbe. Elég csontos érzettel működik, és még a gyorsváltóval is lehetett néha ürest találni imitt-amott. Mivel egy sanyarú sorsú sajtós tesztmotorról beszélünk, egy gondosan bejáratott privát példánynál talán kevésbé lesz érzékelhető a probléma. Ezen kívül a nemzetközi fórumokban szoktak még a Magura hidraulikus kuplung munkahengerére panaszkodni. Van, akinek a második garanciális cserealkatrész is feladta a harcot, és inkább saját költségen rakott rá utángyártott darabot. A pimpelést egyébként is kívánja, egy mérgesebb hangú kipufogó például nagyon elférne rajta. A gyári kiegészítők közül mindenképp érdemes beruházni a tank- és oldaltáskára. Egyrészt jól néznek ki, másrészről nélkülük gyakorlatilag lehetetlen a motorra bármit rögzíteni. A csomaghálót például sehová nem sikerült beakasztanom.

Előbb-utóbb felmerül még egy kérdés: egyhengeres létére miért kerül ennyibe? Közel hárommillió forint meredeknek tűnik egy ilyen puritán kétkerekűért, főleg, hogy ennyiért egy sokkal szélesebb spektrumban használható 790-es KTM Duke-kal is haza lehet ballagni. Ha a retrós pózolgatás a lényeg, a japánoknál a szintén sorkettes XSR700-as Yamahát 2,8-ért lehet haza gurítani, a telt hangon dohogó V2-es Ducati Scramblerért kábé fél millióval többet kell perkálni.

A 701 nem csak a formája miatt nem lesz mindenki motorja. A pengén kezelhető, nyers és izgága egyhengeres nem akar mindenki kedvence lenni. Aki csak egy stílusos közlekedési eszközt lát benne, az csalódni fog - a Svartpilen egy igazi funbike, nem laza gurulgatásra való. Hasonlóan intenzív élményt manapság csak nagyon kevés motor képes adni, ilyen kezelhetőséget ebben a súly- és teljesítmény kategóriában gyakorlatilag egyik sem.

Az előbb említett konkurensek menetdinamikában meg sem közelítik a Svartpilent, a 701 nem csak városi pojácáskodára való. Az egyre szigorodó kibocsájtási normák miatt valószínűleg már ennek az izgága egyhengeres kalapácsnak is meg vannak számlálva a napjai. Emiatt el tudom képzelni, hogy a Nudához hasonlóan gyorsan modern klasszikus válik majd belőle.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.