A felmenőkben van a hiba

Használt: Gilera Nexus 500 - 2006.

2020.06.16. 06:30

Adatlap Gilera Nexus 500 (460 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 460 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 41 LE @ rpm
  • Nyomaték: 43 Nm @ 5500 rpm
  • Tengelytáv: 1515 mm
  • Ülésmagasság: 780 mm
  • Tömeg: 216 kg
  • Tank: 15 l

Megvannak a kötelező robogós elemek, de minden mást alárendeltek a sportosságnak. Máig az egyik legjobb sportos robogó, de az Piaggio egyentechnikája miatt vannak korlátok, melyeket nem tud átlépni.

Kicsit megszívta a nap és az öt év állás sem a szépségéért dolgozott, de még így is mutat, az olasz formatervezők odatették magukat. Nem olyan aránytalanul nagy a feje, mint a legtöbb óriásrobogónak, a hátulját pedig sportmotorosan felhúzták. Ez közrejátszhat abban, hogy az ülés elég magasan van, 178 centimmel éppen csak lebegett a talpam a föld felett.

A forma elég indokolt, mivel a Nexus az egyik első nagyrobogó, amit szélcsatorna segítségével terveztek és ezt főleg nagy tempónál érezni rajta. Nem rángatja a motort a szembeszél és a zaj sem vészes. Akinek viszont még a kevés is sok, az elbújhat az állítható magasságú plexi mögé.

A Nexuson magasan ül az ember. Felállított hátsó telóval, kisebb túraendúrósokkal nézhetünk farkasszemet, és ez egy olyan dolog, amit én speciel nem szeretek egy nagyrobogón. Egyáltalán nem az ülök valamiben, hanem az ülök valamin érzést hozza, mint egy naked bike, viszont itt nem tudom a lábaim közé fogni a motort.

A sportos felépítésnek az üléspozíciót is alárendelték, rá kell kicsit dőlni a kormányra. Még mindig nem támaszkodás, ez pont csak annyi, hogy kényelmetlen legyen az amúgy is seggtörően kemény ülés mellett. A lábtartókat is magasra húzták, hogy mélyre döntött kanyarokban ne érjen le, emiatt robogóktól szokatlan magasságban van lábunk. A trepni feletti lábpihentetőt inkább csak dizájnfogásként emlegetném. Ha felteszem a lábamat, nem csak nem pihentet a póz, de kívülről kellemes röhögnivalót jelentek az utca emberének.

Mindenhol Brembo Serie Oro nyergek fogják a tárcsákat, tehát nem spóroltak a fékrendszeren, viszont rosszul adagolható. A hátsó fék (és ezzel együtt a bal első tárcsa a kombinált fékrendszer miatt) a kar húzására sokáig csak lassított, aztán a végefelé hirtelen berántja a rendszert. Ez még megszokható volt, de az első fék ezt még agresszívebben csinálta, ráadásul az már a fékút első negyedénél rántott. Poros talajon forgolódva majdnem kiesett alólam a motor.

Kell a Nexus alá a fék, mert nagyon meg tud lódulni. A Piaggio egyenblokkját kapta, viszont egy lóerővel erősebb, mint a kortárs Beverly. Bő negyven lóerőt és 43 Nm csúcsnyomatékot tud az ötszázas egyhengeres, ami nem is olyan rossz a 199 kiló mellé. A variátor hangolásában lesz a trükk. Intenzív gyorsításnál a blokk fordulata a nyomatékcsúcs közelében van, a gyorsuláshoz hagyja dolgozni a CVT váltót. Az ijesztő mégis az, hogy az 50-ről való ugrást még 130-nál is tudja. Simán kilencezer fölé pörög, 170 km/óránál engedtem el a gázt.

Hétköznapi használatnál nem forog le a térképről, a stabil 50-es tempót 3000 alatt tudja, de a 90 is megvan 4000 közelében, így egészen takarékos. A négyszelepes Piaggio M.A.S.T.E.R. (Multi-valve Advanced Super Torque Engine Range) blokkot elektronikus befecskendezés eteti. Így, hogy azért hajkurásztam az óra szerint 22,5 kilométer/literes (zseniális olaszok ugye) fogyasztást értem el, ami emberi nyelven 4,44 liter száz kilométeren. Biztos lehet menni lejjebb is, de ez egy sportrobogó, nem a takarékosságról szól - és ez a 4,4 sem számít soknak.

Szerpentinen nagyon nem bátorítja az embert a csapatásra, eleinte meg kell vele küzdeni. Úgy kell beleerőszakolni a kanyarokba, és el kell felejteni, hogy egyenes törzzsel kanyarodjunk, a motor azt akarja, hogy dőljünk vele. Egyenesben félelmetesen stabil, a kisebb rántásokat is jól tolerálja és kanyarban sem bizonytalanodik el. Annyira tartja az ívet, ahogy azt robogótól nem vártam. A merev váz az ügyes futóművel és a közel 50-50 százalékos súlyelosztással mind hozzájárulnak, hogy a Nexus jó legyen egy kanyargós szakaszon.

A motorblokk (mint lengővilla) egy állítható rúddal egy himbán keresztül csatlakozik a rugóstaghoz. A menetesszárat tekergetve felső végállásban érezhetően jobban kanyarodik, ilyenkor az első villaszög is megváltozik egy fokkal. Ránézésre kicsit magasabban lesz a hátulja, valójában így a tengelytáv is csökken a pengébb kanyarodás érdekében.

Elöl 41-es Kayaba villa dolgozik, hátul pedig az említett állítható rendszer. Az ülést felnyitva a rugóstag előfeszítése is állítható, de a gyári értéket nem piszkáltam. A Nexus futóműve félelmetesen jó és jól hangolt gyárilag. Kemény, hogy a motor ne ringatózzon és egészen jól ellensúlyozza a nagy csillapítatlan tömeget (motorblokkot). Rossz úton vagy macskakövön kellemesen csillapít, nagyobb gödrökben vagy bukkanókon viszont érezni, hogy baromi kemény és kevés a rugóút. A tesztmotor elvileg csak 24 ezer kilométert futott, ennyi meg sem kottyant a futóműnek, mindene gyári még.

Ha véletlen mégis megadná magát valami a motoron, pont ugyanannyiba kerül hozzá az alkatrész, mint bármelyik Piaggio termékhez. Még a kasznielemek sem drágábbak jelentősen, a blokkalkatrészek meg ugyanazok. Ezzel együtt viszont a hibaforrások is. Ugyanúgy jellemző rá, hogy a hosszú állás miatt a vízpumpa tömítései és az üzemanyagpumpa megadják magukat. Ezeket szerencsére ma már lehet legózni, de egyben elég borsos áruk van.  Mivel a Nexus 2004 óta létezik (és 2006-ban ráncfelvarrták), már nem érinti az a probléma, hogy hidegen belehúzza a benzint az olajba. 

Típusbetegségük volt, hogy a vezérműtengely bütykei lassan ledarálták a szelephimbákat (rossz anyagminőség), emiatt kisebbet nyitott a szelep és elgyengült a motor, ezt viszonylag hamar javította a Piaggio. Amire még nagyon oda kell figyelni, az az olajszint. Nem szabad minimum szintre vagy az alá engedni, mert a felső csapszegnek megszűnik a  kenése. Ha az kikopik, csak főtengellyel együtt cserélhető, nem beszélve a komplett blokkbontásról, ez alsó hangon is kétszázezer forintos mutatvány.

Akármennyire is sportorobogó és jó hangja van a kalapáló egyhengeresnek egy sportkipufogóval, nem szabad felrakni rá. Talán a specifikusan erre a blokkra tervezett dobok még jók, de a gagyi változatoktól a motor el kezdi enni az olajat, aminek az eredménye a feljebb említett horribilis javítási költség.

Gilera Nexus 500 alkatrész árak      
Alkatrész neve Alkatrész ára Alkatrész gyártója
Légszűrőbetét 4 400 Ft Piaggio Group
Fékbetét szett 10 500 Ft Piaggio Group
Féktárcsa (első) 12 600 Ft RMS
Féktárcsa (hátsó) 9 900 Ft RMS
Vízpumpa tömítés 800 Ft Piaggio Group
Vízpumpa felújító szett 13 000 Ft VICMA
Üzemanyagpumpa 150 000 Ft Piaggio Group
Kuplung (komplett) 91 700 Ft Piaggio Group
Varióváltó (komplett) 38 500 Ft Piaggio Group
Variátorgörgő szett 6 600 Ft RMS
Variátorszíj 31 000 Ft Piaggio Group
Olajszűrő 5 100 Ft Piaggio Group
Olaj (1,5 liter) 6 000 Ft Liqui Moly
Vezérműlánc 14 600 Ft Piaggio Group
Láncfeszítő 4 000 Ft Piaggio Group
Feszültségszabályozó 53 500 Ft Piaggio Group

A típus 2006-ban átesett egy ráncfelvarráson, ami során főleg a kasznit alakították át. Elöl a légbeömlőkkel és a logó pozicionálásával játszottak, illetve kapott két kézvédő légterelőt a fejidomra. A legjelentősebb különbség, hogy az indexek lekerültek térdmagasságba, a tükrök pedig fel a kormányra. Az első generáció tükrei hajlamosak voltak elengedni magukat és rezonálni, ami miatt bizonyos fordulatokon nem láttunk benne semmit. A hátsó indexek is az oldalidomra kerültek, illetve még fontosabb, hogy 2,6 centivel alacsonyabbra került az ülés.

Az árát nem csak a korához, de a többi Piaggio termékhez képest is tartja. Amit érdemes megvenni, az olyan hatszázezertől indul, bár még itt is alaposan át kell nézni a motort. A bódé állapota sokat elmondhat az előző tulajról, de főleg a blokkot kell nagyon alaposan átvizsgálni és meghallgatni. Ha nem vagyunk elég bátrak, akkor inkább a 300-as Nexus a tuti tipp. Kevesebb taposóaknát rejt az a blokk, olcsóbb fenntartani, százig hasonlóan gyorsul és a kevesebb súllyal kezesebb.

Anno nagyon vágytam a Gilera Nexusra. Tetszett a formája, a robogós felépítéssel szembeni sportossága és a nagy kalapáló egyhengeres az ülés alatt. Nagyon szerettem volna, hogy jó legyen, első találkozásnál mégis lelombozott. Aztán ahogy megy és kanyarodik, az egy kicsit visszaadta a lelkesedésemet, de kényelmetlen az ülés, a fékeket nem tudtam megszokni és a blokkon is érezni, hogy nem erre tervezték.

Kicsit félresikerült öszvér lett, túl sokat áldoztak be a sportosságért. Az ülés alatt is legfeljebb akkora a raktér, mint az 50-es Peugeot robogómban. Tetszett, mint motor, de nem tetszett, mint robogó. A sportrobogó műfajt továbbra is a Yamaha T-max és BMW C650 Sport uralja, a Gilera Nexusban ehhez túl sok a Piaggio.

A tesztmotort köszönjük a Gabala Autókereskedésnek!

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.