Szórakoztatni akar, nem a véredet venni

Ducati Scrambler Full Throttle - 2020.

2020.07.07. 06:10

Adatlap Ducati Scrambler Full Throttle (2019) (803 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 803 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 73 LE @ 8250 rpm
  • Nyomaték: 67 Nm @ 5750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1445 mm
  • Ülésmagasság: 778 mm
  • Tömeg: 173 kg
  • Tank: 14 l
  • 4 190 000 Ft

Huligán, de csak annyira, hogy ne kerülj börtönbe. Nem tolakodó, de azért vonzza a tekinteteket. Stíluskiegészítőnek szánták, de motornak sem utolsó. Nem a véletlen műve, ha rákívánsz.

Ha megkérdezném, hogy ki ismeri az RSD Super Hooligan flat track versenyeket, azért átlátnék a kézerdőn. Na, ebben a versenysorozatban módosított utcai motorok mennek egymás ellen. És van egy tag, Franke Garcia, Kaliforniából, aki négyéves kora óta csapatja, X Games-en, AMA Supermoto-ban, néha MX Pro-ban, tehát sanszos, hogy van fogalma arról, milyen egy jó motor - ezek mind olyan versenyek, ahova fegyvernemtől függetlenül vért adni járnak az elvetemültek. Ennek a Frankie fiúnak a 2018-as győztes flat track gépének az alapja egy Ducati Scrambler volt - és mit ad az ég, a Ducatinál nem idomított cerkófmajmok dolgoznak, így tudták honnan kell ihletet meríteni, a versenypályáról átültetett formáció mindig jó alaprecept.

A 2020-ra frissített Scrambler Full Throttle karaktere megmaradt, csak vagányabb lett - változtattak a nyergen, ami kisebb és sportsabb lett, ez alapján kapásból jól be lehet lőni a modellévet. Az alapszín a fekete lett, a mászóka váz, és a motorblokk is egységes fényes fekete fényezést kapott. A tízküllős felnik - elöl 18-as, hátul 17-es gumival - is feketék, a pereme felé kifuttatva némi fémes csillogással.

A tank nem egészen 14 literrel tölthető, és a kéttónusú sárga-fekete fényezésbe vittek egy kis custom életérzést egy finom fehér csíkozással a határmezsgyén. Ez visszaköszön az oldalsó rajtszám tartón és kifut egészen az üléstakaró hátsó éléig. Az első sárvédőt feketén hagyták és bobberesen csibészesre vágták, a vizsgaállomáson már lehet, mutatni kell egy gyári képet a motorról, hogy hihető legyen, nem az otthoni flex-szel esett neki valaki. A funkcionalitása megkérdőjelezhető, de kinézetre el lett találva, és még a rugózatlan tömegről is lehet viccelődni.

Elől a fényszóró kapott egy angel eyes hangulatú DRL-t meg egy hatalmas X-et. Sokkal ízlésesebben, mint az utángyártott tuning cuccok, és hozzájárul, hogy már szemből jól észrevehetők legyünk a forgalomban. Az apró hátsó fényszóró szintén LED-es, és szinte betömték az ülés alá, mint egy kötelező tartozékot. A zseniális formát a motor fara koronázza meg, a hirtelen elfogyó, 800-as GP motorokat idéző hegyes fenék hibátlan, és hogy a rendszám se rontsa el az összképet, leköltöztették a lengővillára.

Nem nagyon van olyan szög, ahonnan ezt a motort rossz lenne fotózni. Legfeljebb árokban fekve, amikor nem a gumi tartja a talajjal a kapcsolatot. Bal oldalon a levegős blokk hűtőbordái, a forgattyúsház és a rugóstag, szemből a vagány lámpa, jobbról a kígyózó leömlők kapják el a tekintet, a hibátlan farról pedig már volt szó. Nem nyomul az arcodba bazárisággal, de ha végig futtatod rajta a szemed mindig akad valami kis részlet, ami árulkodik, hogy ezzel bizony foglalkoztak.

Beletelt kis időbe mire rájöttem mi az, ami fura. Nem találok puruttya részleteket, kínai kendácsolt koloncokat. Oké, a 4,2 milliós árral csak a Ducatinál számít az ilyesmi belépő szintnek,  de nem a semmire kérik el a pénzt: kerestem a patkány megoldásokat, de nincs.

A kormányon a kábelek nem rejtettek, de bontható gumis szorítókkal vannak rögzítve, nem kötegelővel. A műszerfal hangsúlyosan egyszerűsített. Kör keresztmetszet, LCD, minden lényeges középen, az aggodalomra okot adó visszajelzők pedig körbe a peremen. Van fokozat kijelző és egy hasznos üzemanyagszint jelző. A fedélzeti rendszer számolja még a hatótávot is.

Ugyan én nem foglalkoztam vele, de an Ducati Multimedia System is telepítve: bluetooth kapcsolat a mobilodhoz, sisak hangszóróhoz és mikrofonhoz, vagy éppen a gyári Ducati navihoz. Az ülés alatt lapul egy USB csatlakozó a tároló rekeszben - ha nem is minden nap, de van olyan szitu, ahol ez is jól jöhet. A tank oldalán az alu díszbetét cserélhető. - Nánde? (miért?) - kérdezné a japán. De ez olasz cucc. A dizájn oltárának terítőjén pedig olasz eszpresszó hagyott nyomot.

Felülsz, életre kelted a már régóta ismert ducatis, magától köszörülő önindító gombbal, felpattansz rá, és egyből feltűnik, hogy ez egy rohadtul apró motor. Egy 800-as L2-ről beszélünk, de ez abszolút nem így köszön vissza a nyeregben. Karcsú és vékony az egész, mint egy sportos barátnő. A kormány kényelmes, nem kell hozzá hasalni. Olyannyira kényelmes, hogy hajlamos voltam slampos módon terpeszben ülni. 178 centi vagyok, nekem talán kicsit már magas a lábtartó, vagy az ülés alacsony. Ez hergeli az emberbe a pici motor, mi baj lehet érzést, amitől instant rúgatni támad kedved. És ezt mókásan támogatja is bizonyos kereteken belül.

A bizonyos keretek nem terjednek ki a hátsó fékkel murván befordításra, mert a Bosch kanyar ABS rögtön belenyúl. Bármenyire is forszírozod, nem enged a szándékos blokkolásnak, inkább gázzal kell operálni, arra hajlandó mocorogni. A gyári állítás, hogy nincs kipörgésgátló, de nem értem, akkor miért veszi el a gázt, és durrog le, amikor éppen farral kormányozva rajzolnék a kavicsba? Nem minden esetben, de előfordult itt-ott. Kedves Ducati akkor most mi van? A menüben semmi arra utaló nyom nincs, hogy bármit is ki lehetne kapcsolni. De legalább értő kezekben hagyja az elejét is lóbálni.

A blokk finom, csendesen jár, szinte könyörög egy kipufogóért, hogy legyen egy kis road presence. Nem kell összejelölnöd a gumit a hátsó felnivel, hogy mennyire tekerte el, de panasz nem lehet rá, a 73 gyári lóerőről először nem tudni, hová lett eldugva benne, de ennek az az oka, hogy a teljesítményleadás annyira ki lett simítva, hogy nyoma sincs a régi 800-as csühögő, hörgő elindulásának egy elspórolt visszaváltás esetén. Pedig még mindig a jó öreg kétszelepes Desmo-ról beszélünk. Fékezett habzással teszi rá a csuklód parancsait a pillangó szelepre, elektronikusan vették el az élét, hogy kezesebb legyen. Így is észrevétlenül szalad bele a tiltásba valahol 9000 környékén.

A futómű elöl-hátul Kayaba, a 41-es villán semmilyen állítási lehetőség nincs, hátul a hossztengelytől kissé balra helyezkedő rugóstagon pedig csak az előfeszítést tekergetheted. A legális sebességtartományon kívül kergetve, rossz minőségű utakon zavarba lehet hozni keresztbordákkal, a zavarba hozás pedig mindössze annyiból áll, hogy marad benne egy kis hullámzás a feszesebb csillapítás hiányában.

Beszaratni nem fog, elpattogni főleg nem. De a rendőrség által jóváhagyott tempónál egyszerűen tökéletes, oda teszed, ahova akarod. Nincs ellenkezés, csak a gondolat és már ott is vagy. Finoman fékkel operálva bárhol tudod szűkíteni az ívet, és miért ne tennéd, hiszen blokkolni úgysem fognak soha a kanyar ABS-szel támogatott Brembók. A pikkelymintás Pirellik is ott vannak, az enyhén bütykös felület nem tesz alá semminek aszfalton, murván pedig meglepően jól veri a port.

Mindezek ellenére nem hinném, hogy sok murva fog repkedni. A keresztbe menős stílust hozza, sőt, adja is alád, de nem fogják a tulajdonosok erre használni. Városban annál inkább, mindenhol át tudod fűzni. Velejéig romlott huligánkodásra marad a Hypermotard. Ha megoldod a sisakod elhelyezését, és nincs szükséged pakolható rekeszre, mert csak kávézni mész kockás ingben, akkor az olaszok neked árazták be a stílusos örömmotorozást. Kérlek fáradj a kasszához.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.