Ilyenből kéne több, csak olcsóbban

Teszt: Fantic Caballero Scrambler 500 - 2020.

2020.07.10. 08:12

Adatlap fantic Caballero Scrambler 500 (449 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 449 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 40 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 43 Nm @ 6000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1425 mm
  • Ülésmagasság: 820 mm
  • Tömeg: 150 kg
  • Tank: 12 l
  • 2 515 000 Ft

A hetvenes évek olasz kisiparát idézi, egymást váltják a művészi és a slendrián részletek, miközben tudja azt, amiért ma és 50 évvel ezelőtt is ugyanúgy lehetett bolondulni: keresed az ürügyet a motorozásra.

Nálunk a 70-es évek nem az izgalmas mopedekről és kismotorokról szóltak, csoda, ha bárkinek is mond valamit a Fantic név. Az apró olasz márka 50 köbcentiben volt nagy ász, a kategóriában szokatlan és egzotikus megoldásokkal álltak elő, mint például a hatos váltó vagy a 70-es végsebesség. Egyaránt készítettek pszichedelikus choppert és meseszép klasszikust, sőt, minden idők legzseniálisabb mopedjét is ők jegyzik.

Vidám hülyeségek mellett a Fantic-nak volt komoly oldala is, triál- és enduró motorjaikkal sorban nyerték a versenyeket a kis kategóriákban - a Caballero név is az egyik sportlegendájuké volt, melybe 50-es, 100-as és 125-ös blokkot is építettek. És most, 50 évvel később ismét van Fantic, az újrakezdés öt éve elektromos rásegítésű biciklikkel indult, mostanra pedig már komplett modellpalettájuk van motorokból is, 50-től 500 köbcentiig.

A scramblerséget a Fantic-nál modern irányból közelítették meg, érezhetően jobban lelkesednének a modern sportendurókért, mint a veteránozásért: 450-es, vizes blokk, modern futómű, radiális fék, műanyag idomok, a hűtőt pedig meg sem próbálták eldugni, sőt, az ezüstre fújt burkolattal még külön ki is emelik. Fel sem merül a szemlélőben, hogy ez valóban régi lenne.

Az összhatás pofás, olyannyira, hogy ügyvezetőnk külön odajött érdeklődni, hogy mi is ez, mert kép alapján igen kívánatosnak tűnik. Képen tényleg nagyon üt, és élőben is jól indít, aztán amikor közel mész, már felemás az élmény. Zavarbaejtő, ahogyan egymást követik a példaértékűen kidolgozott és a pofátlanul gagyi részletek. Egyfelől ott vannak a csodálatos mart alkatrészek, melyek egy custom katalógusból is felfelé lógnának ki; a villahidak, a kerékagyak, a lábtartók konzolja vagy az első sárvédő felfogatása.

Kontrasztnak nem is a tankon lévő táskatartó betét iszonyatos minőségű műanyagját mondanám, vagy a hűtő oldalán a gyárilag hólyagos matricát, amit minden jóérzésű tulaj az első héten le fog kaparni, hanem inkább a hengerfejet, aminek az öntési hibáit egyenescsiszolóval szedték ki közepes eredménnyel, vagy a kipufogókönyök varratait, amelyeken jól látszódnak a hegesztő újraindításának nyomai. A szerencsétlenségi versenyt végül erős mezőnyben a műszeregység nyerte: a fordulatszámmérőt 14 500-ig skálázták, de a motorvezérlő 8000 körül tilt.

És vannak a nehezen megítélhető részletek, melyekről nehéz eldönteni, melyik csoportba soroljam. A bal kéznél lévő kapcsoló például kevésbé praktikus, az index félhold alakú gombja is furcsa, viszont tetszik, mert végre más, mint az összes többi motoron, és hiába nem felhasználóbarát a távolsági fényszóró kapcsolója, legalább különleges. Aztán ott a vízhűtő tetejére épített kiegyenlítőtartály, aminél aztán tényleg nehéz ítéletet hozni - oké, bénán néz ki, de van jobb ötleted?

A műszaki paraméterek nincsenek túlgondolva - egy rövid löketű, 449 köbcentis, egy vezérműtengelyes blokkot csavaroztak a króm-molibdén ötvözetből készült acél bölcsővázba - a krosszmotorokba és sportendurókba a hasonló paraméterekkel bíró motorok 50 lóerő feletti teljesítménnyel bírnak, a jobbak a 60-at is közelítik, ez viszont csak 43 lóerő, cserébe nem kell tíz óránként olajat, száz óránként dugattyút cserélni benne, és teljesíti az Euro4-et. A 250-eseknek megfelelő 150 kilós tömeget jól mozgatja, ugyan a gyorsulás nem löki be a szemgolyókat a koponyába, gázra nem ver tarkóra, de magabiztosan viszi a 150-et, országúton sem problémás vele az előzés. A súlyelőny miatt bármilyen versenyszámban ki mernék hívni vele egy W800-at, amin a japán gyártás meg a 3,3 milliós ár ellenére is hemzsegnek a puruttya megoldások.

A blokk a Zongshentől származik, de nincs vele bajom, egyrészt Angliában tervezték a Ricardónál, másrészt amióta a BMW is kínából vásárol motort, ez már a prémium szegmensben is bevett gyakorlat - ha jó a körítés, elfogadom. A körítés pedig jó, Athena befecskendező, Bybre fékek, Domino markolatok, Arrow dobok, Tomaselli kormány, Pirelli gumik, csak hogy pár megnyugtató nevet említsek.

A 3000 alatti tartományt nem szereti, a hatodikat felesleges városban beszúrni, cserébe ha megvan a fordulat, lelkesen vágtat. A teljesítményt egyenletesen adja le, nincsenek a görbékben beszakadások és hegyek - ha kicsit húzod neki, kellemesen röfög, ha odacsapod, felpörög és odébbáll. A vibrációk visszafogottak, kellemesen egyhengeres, nem légkalapácson ülsz, a hang viszont a krosszpályák nagyágyúit idézi. A váltó pontos, de némileg reszelős - hogy be fog-e kopni a következő pár ezer kilométeren, vagy marad ilyen, azt meg nem mondom, de nem egyedi eset, külföldi kollégák is panaszkodtak rá.

Érezni, hogy a hangolást motorozni szerető emberre bízták, semmilyen paraméterében nem kiemelkedő, de jó vele menni, a tempó nem nagy, 110-ig komfortos vele az utazás, de addig folyamatosan csibészkedésre sarkall: a rövid tengelytávval és a meredek villával gondolati parancsra fordul, a merev váz és a feszes futóművel himbálózás nélkül lehet egyik oldalról a másikra dobni, fekvőerndőrhöz érve pedig könyörög, hogy pattintsd el gázzal. A poros bekötőútról rádobott kuplunggal fordulsz ki, hogy kicsit sodródjon a hátulja, és a blokk mindehhez lelkesen röfög, vígan szürcsöli a levegőt - a világ ilyenkor kerek, ez az, amit a 150 lóerős, túlfújt túramotorokról, felnyitható sisakból szigorúan néző csávók úgysem értenek.

Minél kisebb, eldugodtabb utakon mentem, annál jobban élveztem, azt csinálta, amit akartam - egyszerű élmény, de hibátlan. Elektronikából nincs zavaróan sok, kizárólag egy ABS, ami ráadásul egyetlen hosszú gombnyomással kikapcsolható, hogy öröm legyen a murván rúgatni. Bár rendkívül barátságos, ahogyan a fara gázra vagy fékre megindul, de terepen nem nagy szám - a rugóút kevés, a futómű feszes, ez a hangolás aszfalton jó. Az sem megoldás, hogy majd a combod átveszi a feladatokat, a nyeregből nem jó kiállni, a kipufogó miatt éppen ott szélesedik ki, ahol a lábszárad van.

A Pirelli Scorpion Rally gumik meglepően jól fognak - ó, nem terepgumik, nagyon nem, de földúton ezek a motor legerősebb pontjai. Mindezek ellenére a kis súly és az alacsony ülés miatt egészen meglepő helyekre is be mertem vele menni (és ki is tudtam jönni), ahová egy túraenduróval éppen a súlya miatt meg sem próbáltam volna. Négy napot jártam vele önfeledten, és kerestem az ürügyet, hogy mászkálhassak vele. Menni akartam vele, mert jobb lett tőle a kedvem - adhat ennél többet egy motor?

A lelkesedésemet végül az ára törte le, mármint nem úgy önmagában van bajom a 2,5 millióval, hiszen ennyiért a bénaságaival együtt is korrektnek tartom, viszont meglepett, hogy a konkurensek mennyivel olcsóbbak. Ott van például a retrót a hitelesség irányából megközelítő 440-es SWM-ek, melyek ugyan gyengébbek (30 LE, 35 Nm), de egy millával olcsóbbak. Még a Brixton új 500-asa is megáll 2,3 millióban. De nem csak kínai koprodukcióban van modern retró, a teljesítményben, fékben és futóműben hasonló, de jobb kidolgozású Husqvarna Svartpilen 401 most akciósan 1,5 millió alatt van, míg a minden szempontból más ligában játszó Svartpilen 701-et 2,55 millióért kínálják, 75 brutál lóval.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.