Amivel a hátralévő időt tölteni érdemes

Teszt: Ducati Scrambler Desert Sled - 2019.

2020.07.26. 06:50

Adatlap Ducati Scrambler Desert Sled (803 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 803 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 75 LE @ 8250 rpm
  • Nyomaték: 68 Nm @ 5750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1505 mm
  • Ülésmagasság: 860 mm
  • Tömeg: 207 kg
  • Tank: 14 l
  • 3 990 000 Ft

Okosan szaporították az aranytojást tojó tyúkot, ebben a pillanatban nyolcféle Scramblert kínálnak, a Desert Sled pedig a sorozat egyik csúcspontja - a másik az 1100-as, de az egészen más miatt. A 800-asok közül ez tud mindent - nem csak megjelenni és rohangálni jó, hanem mennék vele rövid túrárkra, lemennék vele az aszfaltról, egy jó gumival horzsolnék egyet pályán, aztán ha olyanom van, felpattintanék egy hengerzsákot, és eltűnnék két hétre a Balkánon. Mindenre motivál, amit a motorozásban szeretek.

A Ducati öt éve mutatta be a Scramblert, tűpontosan ráérezve az igényekre, tömegek ugrottak a könnyen kezelhető, jól kimotorozható, élvezetes és szép motorra. Visszahozta a motorozásba az egyszerűséget, azonnal siker lett, és ugyan terepen sem volt pocsék, de ott azért hamar kiderültek a határai. Az emiatti nyígásokra volt válasz a Desert Sled, ami az elmúlt 10 év két legnagyobb slágerét ötvözi, a scramblereket és a túraendurókat.

A 2016-os bemutatás után kétévente frissítettek rajta, először az Euro4-hez igazították hozzá (ehhez a generációhoz tartozik ez a példány is), aztán idén az Euro5-höz - a legfrissebb változatban már benne van az okostelefonnal kommunikáló Ducati Multimedia System, lecserélték a műszerfalat, kónuszos kormányt tettek rá, a kuplungot hidraulikusra cserélték, módosítottak a fényszórón, az ülésen, illetve a vázat pirosra festették - ez utóbbi az, amiről már messziről kiszúrható a legfrissebb modell. Nehéz rangsorolni, hogy melyik a legfontosabb különbség az előzőhöz képest, ha engem kérdezel, a félmilliós árkülönbség.

Az igazán fontos részekhez 2016 óta nem nyúltak: az első kerék 19 collos, a felnik fűzöttek, az alap Scramblereknél 25 mm-rel hosszabb a lengővilla, a rugóútba pedig tekintélyes 5 centit toldottak - ezzel 200 mm, ami már túraenduróknál is tisztességes. A Kayabától származó futómű is komolyabb annál, mint ami például a Full Throttle-ben is van, a 46 mm-es villán és a központi rugóstagon például egyaránt állítható rugóelőfeszítés és a húzófokozati csillapítás.

A vázhoz nem nyúltak, de hogy az emeléstől és a hosszabb lengővillától ne essen szét teljesen a geometria, a villahidakon módosítottak, így megmaradt a 24 fokos villaszög és a 112 mm-es utánfutás, a tengelytáv viszont végül 1455 mm-ről 1505-re nőtt. Így hirtelen rengeteg hely lett a motoron, a földszintes Scramblerek azért nem nagypolgári lakások, ezen viszont már magasabb fickók is jól elférnek. Attól, hogy az egész magasabb lett, már nem benne ülsz a motorban, hanem rajta, egészen más élmény motorozni vele. Aki a terepmotorokat és a szupermotókat szereti, jellemzően ezt az élményt keresi utcán is. A 860 mm-es ülésmagasság kizárja az alacsony pilótákat, még nem toronydaru, de az utcai Scramblerek 790 mm-ével szemben erről 170 centi alatt már nem egyértelmű, hogy leér-e a láb.

Egyből otthon éreztem magam rajta, de a kezdeti szimpátia csak akkor csapott át komolyabb érzelmi függésbe, amikor elengedtem a szabálykövető közlekedést, és koppanásig csavartam a gázt. A kezelhetősége egyáltalán nem jelenthet gondot kezdőknek sem, hiába egy 800-as motor, érzésre a CB500X ligája. A széles kormánnyal nagyon pontosan terelhető, terepen pedig az ülésből kiállva sem akart lépten-nyomon kiesni alólam. Karcsú, nem feszít széles terpeszbe - viszont olyenkor már érezni a 200 kiló körüli menetkész tömeget, amit aszfalton remekül titkolt. A 120 mm széles, 19-es első kerék sem a legjobb választás, ha offroadozásra adnád a fejed, nem véletlen, hogy a komoly endurókra keskeny 21-es gumit tesznek.

Barangolni lehet vele, ahová egy V-Strommal vagy egy GS-sel bemész, ott ez is boldogul, de nem ezzel leszel a homokbányák királya. És éppen emiatt feleslegesek is rá ezek Pirelli Scorpion Rally STR gumik, mert hiába egészen ügyesek terepen, közel sem fognak akkorát, mint egy rendes endurógumi, főleg az eleje nem, és könnyen eltömődik a minta. Aszfalton sem különösebben jó, 130-140-es tempónál már rendesen berázza a minta a motort. Egy olyasmivel, mint ami a többi Scrambleren van, sokkal jobban jársz, sőt, tovább megyek, istenigazából egy hegyes profilú sportgumit húznék rá, hogy kiélhessem minden jóságát.

A futómű ugyanis lényegesen jobb, mint például az Iconon vagy a Full Throttle-ön. Se nem lágy, se nem olcsón sprőd - lehetne hová tuningolni, de alaphelyzetben sem kiált azonnal szelepelésért és rugócseréért, már csak ez megéri a Desert Sled a felárat. A kanyargósabb utakon sem volt hiányérzetem, aztán amikor egy vasúti töltéshez értünk, és az előttem haladók egyesével elugrattak rajta, úgy voltam vele, hogy én sem veszem el. Elsőre némileg esetlenül, orrosan landoltam, aztán visszafelé már gázzal szépen felhúztam az elejét - onnantól már éreztem, hogy összetartozunk, minket egymásnak szánt az ég.

A blokkot nem piszkálták fel, de ez nem feltétlenül baj, a kétszelepes, léghűtéses blokk alapjai még a Pantahból származnak, csak most, negyven évvel később 800 köbcentisen 75 lóerőt tud 8250-es fordulaton, a legnagyobb nyomatéka pedig 68 Nm 5750-nél - mint egy 650-es Bandit 10 évvel ezelőtt. Érzetre sem az jön át, hogy szétveti az erő, viszont nagyon kellemesen motorozható, városban sem érzed tehernek, és 140-nél sem a kraft fogy el, hanem a szélvédelem lesz kevés.

Azt gondolnád, hogy egy Ducatiban majd a blokk lesz a főszereplő, a többi csak körítés - biztosan van olyan is, de a Desert Sled inkább egy egyensúlyban lévő zenekar, mintsem a frontember köré húzott produkció, a V2-es szépen belesimul az élménybe. El lehet vele poroszkálni is, de az igazán jó, amikor olyan 80-90 százalékon hajtod. Az üvöltő blokkal nekem is kedvem támadt együtt kurjongatni a sisakban, majd az erősebb menések után jól esett visszalassítani. Bár nyomatékos, az igazi arcát nyélgázon mutatja, a desmo vezérlést eleve azért találták ki, hogy a szelepek lebegése és pattogása nélkül lehessen feljebb vinni a fordulatot. A Scrambler képességeihez a rugós visszahúzás is elég lenne, de ha már van egy ilyen csodás hagyaték, használjuk annak megfelelően. 

Külön tetszik, hogy nem csicsázták rommá - a gagyit elkerülték, de négy milláért legyen ez a minimum -, nem műkincs lett, hanem egy szép használati tárgy, amivel alkalomadtán öröm belecsattani a sárba. A perifériákon sem érzem az öncélúságot, talán a lámparács a legkevésbé funkcionális elem, de a magasra szerelt, hosszított sárvédő, a merevített kormány és a kartervédő mind funkcióval bírnak. És lecsengetésnek egy érdekesség: ez utóbbi kiegészítő egyben a motor nevére is magyarázat, Amerika nyugati partján a haspáncél miatt kezdték el a terepezésre átalakított, a dűnék között sikló motorokat desert slednek hívni (sled = szán).

Nem high tech cucc, és nem is olcsó - 4,5 millió a 2020-as kiadás, 4-ért adják ezt a kifutó szériát. A 2,5 milliós V-Strom 650-hez képest például vérlázítóan drága, de a helyén kezelve, az életstílus műfajhoz viszonyítva nem rossz vétel, a Triumph Street Scrambler például ugyanennyi, csak éppen az 55 lóerővel és a 120 mm rugóútjával nem ellenfél, az 1200-asok pedig sokkal drágábbak. Bár funkciót tekintve az összes túraenduró konkurens, stíluson belül egyetlen valós kihívó akad, a Moto Guzzi V85 TT - hasonló méret, hasonló tudás, csak túrásabb körítéssel, valamivel olcsóbban. Ha érett ember vagy, a Guzzi a tuti, a lélekben még hülyegyereknek pedig a Ducati az igaz út.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.