Sugárhajtás biturbó

Teszt: Energica Eva EsseEsse9 - 2020.

2020.09.05. 07:05

Az Energica nem bonyolítja túl a kínálatot. Van egy sportmotor, az Ego, egy sportos naked, az Eva, és ez: az EsseEsse9 képviseli a kínálatban a modern retrót. A nevét egyébként az SS9-es útról kapta, mely Piacenzából vezet Riminibe, útba ejtve Bolognát, Imolát és az Energica főhadiszállását, Modenát is.

A márkát a CRP Group mögött álló Roberto Cevoni alapította 2010-ben, a CPR egyébként nagy pontosságú fémmegmunkálásban, adalékanyagokban és prototípusgyártásban utazik. A biznisz akkor lendült be igazán, amikor 2000-ben a Minardinak kezdtek dolgozni, és titánból öntöttek F1-es váltót, amit aztán több csapat is átvett. Azóta is az autóipar és a motorsport jelenti a fő profiljukat, de könyékig benne vannak a hajózásban, drónozásban és orvosi műszerek gyártásában is. Az elektromos motor 2009-ben jelent meg portfóliójukban, amikor egy prototípussal belevágtak a TTXGP-be, a villanymotorok világbajnokságába, melyből aztán kinőtt a Man TT elektromos kategóriája is. Ez ma már nem tűnik különösebben punk dolognak, de akkor még tényleg nagyon messze voltak a működő villanyos járművek, például az első Zero TT sem villanymotoroknak volt kiírva, hanem mindenféle nullemissziós alternatív hajtásnak, és csak később lett dedikáltan elektromos futam.

Az elején nem volt körülöttük különösebben nagy hype, a Mugen és a MotoCzysz is híresebbek voltak, az Energica nagy húzása az volt, hogy elkezdtek az utcai motorokra fókuszálni, illetve elég erősen tudtak lobbizni az olasz villamosművek támogatásával, hogy ők legyenek a MotoE, a MotoGP villanyos betétfutamának a beszállítói, amely így egy Energica márkakupa lett.

Bár az EsseEsse9 az oldschool modell, a technika ugyanaz, mint a sportos külsejű Eva alatt, csak elengedték az éles formákat, kerek lámpát tettek az elejére, bebőrözték az ülést és áthelyezték a lábtartót. A váz és a műszaki tartalom nem változott, maradt a 109 lóerő és a 180 Nm nyomaték. Sőt, igazából az Ego is ugyanezekből a főegységekből építkezik, ott a plusz teljesítmény (145 LE, 200 Nm) csak a szoftverből fakad, tehát a váz, a tengelytáv, az ülésmagasság, a hossz, a szélesség és még a magasság is egyezik.

Az EsseEsse nagy, és annak is érződik, majdnem 280 kiló. Ez sajnos a műfaj rákfenéje, a TT győztes Mugen Rokunál is probléma, és egyelőre nem látszik, mikor érhető el a hagyományos motorok szintje, a MotoE-ben induló Ego Corsa lámpák és beépített töltő nélkül, rengeteg szénszállal, VB-s szintű futóművel, alu helyett műanyag házas akkumulátorokkal is csak negyven kilóval könnyebb (a GP motoroknál meg nyolcvan kilóval nehezebb). És már az utcai változatok sem keltenek olcsó benyomást.

Bőven jutott rá drága alkatrész, van bőven CNC-vel mart alumínium, és találni rajta 3D nyomtatott elemeket is. A fék, ha nem is a kapható legdurvább, de határozottan felső polcos, Brembo M4.32-es monobloc nyergek szorítják a hatalmas tárcsákat. A villát a Marzocchitól vásárolják, a hátsó gátlót a Bitubo szállítja, mindkettő állítható. Emellett rengeteg a szénszál (pl. sárvédők, láncvédő), minőségi a fényezés, minden fényforrás ledes, és ahol sima hajlított acéllemezt használtak, mint például a rendszámtartó konzoljánál, azt is feldobták igényes kidolgozással, és belevágták lézerrel a cég logóját. A vezetékeket is szépen elrejtették, fékcsőből többet látni, mint kábelből. Ezek nélkül nagyon nehéz lenne elkérni érte nyolc milliót (a 13,4 kWh-s EsseEsse9 7,5 millió a 21,5 kWh-s 9,55 millió, az Eva Ribelle a nagy akksival 10,5, míg az Egóból a kicsi 8,9, a nagyakksis pedig 11,1 millió). Ugyanakkor hiába nincs rajta nem hogy sittes, de még csak közepesen megcsinált részlet sem, mégsem ver úgy fejbe, mint egy MV Agusta vagy egy hasonló árú Ducati. Állsz mellette, és elmarad a húbazdmeg. Arra az első nyélgázig kell várni.

A 109 lóerő már régóta kevés ahhoz, hogy bárki felkapja rá a fejét. A 180 Nm nyomaték viszont brutál. A csúcs ezres sportgépek tudnak 112 Nm-t, a KTM 1290 Super Duke R 140 Nm-t, ez pedig 180-at. A villanyos gyorsulás tehát a legvadabb gyorsulás jelenleg, amit ki lehet vinni az utcára. Az Energica ugyanúgy állandó mágneses váltakozó áramú motort használ, mint a Tesla Model 3 - ennek előnye, hogy kisebb a hűtésigénye, nagyon jó a hatásfoka, és azonos teljesítmény mellett kisebb méretben gyártható, mint a váltakozó áramú indukciós motorok, illetve könnyebb rajta megoldani a visszatáplálást - cserébe a ritkaföldfém mágnesek drágák, és a növekvő kereslet miatt nem is lesznek olcsóbbak. A járműgyártásban még kétféle villanymotor terjedt el, a váltakozó áramú indukciós (AC indukciós vagy aszinkron motor), amilyet a Tesla Model S-be is építenek, az olcsóbb, és ha nem adsz gázt, tud vitorlázva gurulni, viszont rosszabb a hatásfoka és körülményesebb megoldani rajta a visszatáplálást. A harmadik utat a kefe nélküli egyenáramú (BLDC) motorok képviselik, ezek nagy vonalakban ugyanazt tudják, mint az állandó mágnesesek, és főleg villanyrobogókban találkozhatunk velük.

Az akkumulátorcsomag 13,4 kWh-s, de létezik belőle 21,5 kWh-s változat is - a kisebb akkumulátorral 150 kilométer a megadott hatótáv, amelyet nem próbáltam, de 50%-kal megvolt a 60 kilométer, így egyáltalán nem kizárt, hogy akár a 150 is összejöhet óvatos gyorsításokkal és sok regenerálással. Aztán ha átteszed sportmódba, és úgy kezded hajtani, mintha loptad volna, akkor 50 kilométer alatt le fogod szippantani. Az Energicánál 50 ezer kilométeres garanciát adnak az akksira, ez egyfelől jól hangzik, hiszen nem ezzel a motorral fogsz túrázni, ahol négy nap alatt beleszalad 3000 kilométer, de nem is olyan sok, ha naponta száz kilométert ingázol vele, amire egyébként tökéletesen alkalmas. Nagyjából 1200 töltési ciklusnál még ereje teljében kell hogy legyen, de emiatt nem aggódnék, hiába az akkuk teszik ki a motor árának a felét, ma már országszerte akadnak szakik, akik cellánként képesek javítani.

Az Energica igazi áttörése a töltés, ez volt az első villanymotor, amely CCS4 töltőporttal rendelkezett, ami kombinált AC + DC töltést jelent, vagyis ugyanazt a töltőrendszert használja, mint a csúcs villanyautók, és megfelelő áramforrásról nagyjából fél óra alatt fullra lehet tölteni - már ha van olyanod, nekem a garázsban ugyanehhez bő négy óra kell a lakossági 220-ról.

Ráülve minden azonnal magától értetődő, és le sem tagadhatná, hogy a váz és a teljes technika az Ego superbike-ból származik, a váznyak például mélyen lent van, és emiatt szokatlanul hosszú a kormány íve. Egyenesen ülsz rajta, és szerencsére semmi nincs túlbonyolítva, nincs gomberdő, nem kell használati utasítást bújni - a menü simán átlátható, és nincs is zavarbaejtően sok funkció. Négy vezetési módot kínál, Eco, Urban, Sport Rain - ezekhez más-más gázreakció (amíg nem lesz rá jobb szó, így hívom) és nyomaték tartozik.

Az alap karakter mellett állítható a regeneratív motorfék erőssége - teljesen kikapcsolva sem lesz olyan, mintha behúzott kuplunggal gurulnál, de már egészen jól lehet vitorlázni vele, míg maxra csavarva úgy megfogja a motort, hogy a fékre csak vészhelyzetben van szükség. A fékrendszer egyébként független a regenerálástól, tehát motorfékre visszatölt, fékre pedig lassít, így például nem zavarodik össze, ha kanyarban húzod a gázt és adsz mellé egy kis hátsó féket. Éppen úgy, mint egy normális motoron.

Eleinte az Energicákon nem volt kipörgésgátló, akkor azt mondták, hogy azért, mert még nem tudnak jót készíteni, rosszat pedig nem akarnak. Ezt mostanra megoldották, és bőven akad dolga. Eco, Rain és Urban módban nem történik semmi félelmetes, de Sportba átrakva megtapasztalhatod az élményt, amire a villanyautósok a hitüket alapozzák. A mindent elsöprő gyorsulást. Mindig, bármikor, azonnal. Hozzá lehet szokni, de nekem egyelőre nem sikerült, egyszerűen szürreális, hogy gurulásból lehajtod koppanásig a potmétert, és azonnal kilő.

Nincs teljesítménygörbe, felépülő nyomaték, hanem sutty, és megtörténik a teleport. És mondom, a kipörgésgátló működik, nem is akárhogyan, mert valahogyan megoldja, hogy a hátsó gumi ne egyhelyben pörögve váljon korommá és füstté. Az elektronika tehát szuper, villanyhoz ezeket amúgy is egyszerűbb telepíteni, mint belsőégésűre, hiszen sokkal jobban szabályozható, a szoftver csak lecsavarja a nyomatékot, nem kell gyújtáselvétellel meg másodlagos pillangószelepekkel trükközni. Nem ficánkol, nem táncol, nem dadog, hanem simán, könnyeden, de félelmetes erővel elstartol, és pár másodperc múlva már 160-nal süvít. Pontosítok: visít.

A közhidelemmel ellenben az elektromos motorok nem némák, ez pedig egyenesen hangosnak számít, mert nem csak a villanyos nyünnyögés van, hanem zúg a lánc és sivít a váltó. A váltót értsük úgy, hogy “váltó”, mert nincs kuplung, és az áttétel is fix, csak valamivel le kellett áttételezni a motort, hogy normál méretű lánckerekeket (16/44) lehessen használni hozzá. Tehát egyfelől hallani már messziről, ha jön, de egyre inkább arra jutok, hogy nem a hang menti meg az életed, hanem a fény - sokféle motor megfordul alattam, és a hangnál többet számít egy jó nappali menetfény, azt valahogyan még telefonnyomkodás közben is érzékelik. Az EsseEsse9 lámpája előtt is szépen nyíltak a sorok.

Menni tehát tud, féktávon viszont lehet izgulni, mert hiába a komoly Brembók, a hasonlóan gyorsuló motorok jellemzően 80 kilóval könnyebbek, az pedig minimum egy utasnyi súly. A tologatásnál viszont nincs gond, mert az indítógomb hosszan nyomásával előhívható a parkolómód, melyben gázra lépésben halad - és a újra röviden megnyomva átléptethetünk tolatásra és vissza. A legjobb találmány. A gázkar (jobb szó híján) hangolása tökéletes, azért nem egy nagyon jól beállított karbis motorhoz hasonlítom, mert most már az injektorosok is tökéletesek, és közben egyre kevesebben vannak, akik még tisztán emlékeznek, milyenek voltak a karburátor korszak utolsó, big blokkos motorjai újkorukban.

Kis tempónál feltűnő, hogy a szűk fordulókban be akarja csukni a kormányt - ez valószínűleg a nem tökéletes geometriával függ össze, de fogalmam sincs, hogy bizonyos motorok miért csinálják, mások pedig nem. Nem vészes, akkor tűnt fel, amikor a parkolóház szűk lehajtóján kellett gymkhanáznom. A villanymotorok egyébként némileg máshogy viselkednek, mint a benzinesek, talán a kétüteműekhez tudnám hasonlítani a kevés forgó tömeg miatt. Nem ég és föld a különbség, nem kell újra megtanulni motorozni, csak inkább kormányból kell menni és kevésbé testből. A Live Wire-nél jobban motorozható, a Zero DSR pedig hiába sokkal gyengébb és minden paraméterében szerényebb, a karcsú felépítése és a remek összhangja miatt még mindig a legélménydúsabb villanymotor, amihez szerencsém volt. Igazából a Zero SR/F az Energica fő ellenfele, de ahhoz még nem volt szerencsém.

Mindenki azt kérdezi, hogy jó-e egy ilyen? Hát hogy a fenébe ne lenne az! Mocskosul jó, de legyünk őszinték, ez egyelőre egy technológiai demó gazdag különcöknek, mert nem csak nálunk, világszinten is kevés olyan tehetős ember van, aki ilyennel szeretne ingázni - mert hát mire másra lehet leginkább használni? Viszont míg az Energica többi modellje nem kihívója a benzines alternatíváknak (Panigale V4, Tuono 1100), az EsseEsse9-et már oda lehet állítani a 100 lóerő körüli retró motorok mellé. Nem gondolom, hogy egy összehasonlító tesztet feltétlenül megnyerne, de megalázó vereség sem születne.

Itt a bizonyíték, hogy meg lehet csinálni jóra és érdekesre a villanymotorokat, már csak az ár, a hatótáv, a súly és a töltési idő szól ellenük - és ebből legalább kettőt meg kéne oldani ahhoz, hogy a különcökön kívül mást is meggyőzzenek. A fikázók ugyan a hatótávval és a töltéssel jönnek, de igazából minden az áron múlik. Azt már tudni, hogy az olcsósításon már dolgoznak, az Energica a Dell'Ortóval közösen fejleszt egy 10-40 lóerős, olcsó elektromos platformot - igaz, azt nem maguk számára, hanem más gyártóknak, ők köszönik, megvannak a csúcskategóriával.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.