Majrécsík-nézegetők, szevasztok!

Teszt: Ducati Monster 797 – 2020.

2020.09.09. 06:09

1993 óta ugyanabból a receptből főznek, folyamatosan fejlesztenek valamit, de a lényeg maradt: nem túl erős, de tökös L2-es blokk, térhálós váz, kerek lámpa, illetve olasz szokás szerint rendes fék és futómű. Minden más csak sallang.

Monster-tulajként van összehasonlítási alapom, bizton állíthatom, hogy a korábbi modellek nem voltak ennyire összeszedettek. Nyoma sincs már az utcán is elfogyó futóműnek, a rugók elől-hátul egyaránt keményedtek, a csillapítás is sokkal sportosabbra lett hangolva. A kezesség és az élénkség mindig is jellemző volt ezekre, mégis hamar elfogytak, amint a felhasználó talált egy kis tempót. A feszességnek azért örülünk, mert elöl továbbra is úgy marad a futómű, ahogy a Kayaba gyárát elhagyta, ugyanis a 43 mm átmérőjű villák semmi állítási lehetőséget sem kínálnak. Hátra egy Sachs rugóstag került, a motor középvonalától eltolva, 150 mm-es rugóúttal, és itt már kínálnak csavargatási lehetőséget – előfeszítés, húzófokozati csillapítás, ebből már lehet építkezni, ha finomhangolni szeretnéd.

Nem vagyok egy konfekcióméret, csak alulról súrolom a rendes ember fogalmát, de nekem pont elég volt a hátulja, úgy, hogy az előfeszítésben még sok menetnyi tartalék maradt. Megfelelő terhelés nélkül szerintem indokolatlan hozzányúlni, mert csak elrontjuk azt a nagyszerű balanszot, amit gyárilag ad. Ész nélkül amúgy sem szabad futóművet tekergetni, legalább egy mérőszalag legyen támpontnak, a rugó meg úgysem lesz tőle keményebb.

Annak idején a Monster tette sínre a Ducatit és adta meg a pénzügyi stabilitást. Mostanában már a Multistradák és a Scramblerek is jól hasítanak, de máig a Monster a Ducati legmeghatározóbb terméke, persze, hogy folyamatosan fejlesztik, gondozzák, ápolják. A dizájn bele lett simítva a modellcsaládba, ahogy végignézem Monstereket 797-től 1200-ig, olyan, mintha felnőni látnám. Egységesek, mégsem egyformák, és sok szempontból ez a legkisebb, belépő méretű maradt leghűségesebb az eredeti formulához. Egyfelől ez még léghűtéses, de ennél fontosabb talán, hogy itt még nem zsugorodott össze a térhálós váz, mint a 821-nél és az 1200-asnál, amelyeknél az ikonikus trellis frame már szinte csak jelzésértékű, egyébként amit lehet, a modern építési irányzat jegyében a blokkhoz rögzítettek.

A Monster, mint név, telitalálat, de ez nem tép szét, inkább kezes – ráülsz, és megérted, mitől lett sláger. Amint felhajtod az oldaltámaszt, a súlya eltűnik, hivatalosan 175 kiló a száraz tömeg, de menetkészen sem tűnik 200-nál többnek. Úgy rejti el a tömeget, mintha lopta volna. Ehhez jön a neutrális, finoman előre terhelt üléspozíció. A 805 milliméteres ülésmagasság a mélynövésűeket sem rekeszti ki a jóból, a keskeny nyereggel mindenkinek biztos a talajfogás, és könnyen mozogsz rajta. A kormány széles, ezzel már kapásból megvan a csibész hangulat és az önbizalom, ebben a felállásban te uralod a technikát.

A műszerfal azért emlékeztet rá, hogy ez a belépő szint, a bal markolatról léptethetsz a menüben, a pálcikás-kirakós kijelzőt – a marketinganyag high-visibility LCD-nek hívja, ami annyit tesz, hogy jól látható folyadékkristályos panel. Szerintem meg ébresztőóra, pláne, hogy mostanra már nem a jómód félreérthetetlen jele a színes TFT. De elfogadom, nem kell ellőni mindent,  úgysincs annyi menüpont, hogy sok időt kelljen a nézegetésével tölteni: az ABS alap, és ugyanitt van még, vanília, tutti-frutti, karamel, rumos dió, kávé. A pisztácia elfogyott, csokoládé, teljesítmény módok, kipörgésgátló, egykerekezés gátló meg nem is volt. De amúgy sem hiszem, hogy kell ide.

A 803 köbcentis Desmodue blokk nem mai csirke, alapjait tekintve ez még a Pantah blokk, amely 1979 óta velünk van, és azóta jó. 12 ezrenként nagyszerviz, ennyi – ismerjük jól, ugyanez van a Scramblerekben is, ugyanígy 88 x 66 mm-es furat-löket aránnyal, 73 lóerővel és 67 Nm-rel. Ami a lényeges, hogy a nyomatékcsúcs már 6000-es fordulat alatt megérkezik, és ugyan el lehet kergetni 9000-ig is, de ott már nem rejteget csodát – 7000-es fordulaton viszont bal láb nélkül, jobb csuklóból intézed a mindennapokat.

A rafináltan megírt, ultrabarátságos szoftverrel továbbra sem tudok megbarátkozni, már a Scramblernél is ezen nyafogtam: olyan tökéletesen kisimították a karakterét, hogy az már sehol nem lep meg, mindegy, milyen fordulatról vered neki oda a gázt, ugyanúgy indul meg. Jobb így? Persze. Viszont sajnos kevésbé bestia. De minden, ami körülötte van, az hatalmasat fejlődött a régebbi 800-asokhoz képest: az utolsó morzsáig kimotorozható teljesítmény, merev, könnyed kezelhetést biztosító váz, sportos, feszegetés nélkül is jól kommunikáló futómű – és ha már kommunikáció: ott ül a válladon a kisördög, és folyamatosan adja az instrukciókat.

Az eleje végre nem ül össze koppanásig már utcán is, amikor ráereszted a Brembo M4.32-es nyergeket a 320-as tárcsákra, közben végig semleges marad – ha kanyar előtt kicsit elsokalsz, hátsó fékkel ügyesen tudod korrigálni az ívet, ebben tökéletesen partner a Monster – aztán kanyarból kifelé pedig élvezheted a jól konfigolt elektromos gázkart, már lefektetett motornál is elkezdheted rátenni a tüzet. A futómű és a váz ékesszólóan közvetít a Pirellik és az út viszonyáról. Semmi durva átterhelés, összeülésből is csak annyi, ami a tapadás átviteléhez kell. A hátsó gumi textúrája is erről árulkodik: egyenletes kopáskép, a legszélétől a csúcsáig. Még a megrögzött majrécsíkkeresők - a szerencsétlenek, akik a parkolóban vizsgálják gumidat, és az alapján okoskodnak - is nézegethetik, hol ment át a stabil gáz kigyorsításba, nem fogják megtalálni. Szóval kell az a kipörgésgátló, vagy sem?

Pucér motor, sallang nélkül, csak annyi van rajta, ami szükséges – a Monster soha nem a sokoldalúságról szólt, már a 15 éves elődjén is csak úgy fértek el a kötelező tartozékok az ülés alatt, ha a saját testsúlyommal zártam vissza. A régi értékek mentén építkezik: egy jó L2-es blokk, betyár váz és geometria – és 1993 óta működik a recept, melyet próbált már másolni boldog-boldogtalan. Az árazásban ez is benne van, a listaár 3,56 millió, de mivel kifutó modellről van szó, már hárommillióért vihető – vagyis míg teljesítményben specifikációban inkább a Yamaha MT-07-hez és a Suzuki SV650-hez van közelebb, az ára a KTM 790 Duke, a Yamaha MT-09 és a Kawasaki Z900 szintjére lövi be.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.