A minőség megvan, de a mese továbbra is kell

Teszt: Lambretta V125 Special Flex - 2020.

2020.09.26. 06:56

Adatlap lambretta V125 Special (125 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 125 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 10 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 9.5 Nm @ 9000 rpm
  • Tengelytáv: 1330 mm
  • Ülésmagasság: 770 mm
  • Tömeg: 86 kg
  • Tank: 7 l
  • 1 319 990 Ft

A közel ötven évnyi nemlét során sem feledték el a rajongók a márkát, a veterán Lambretták árai az egekbe szálltak, a roncsokért is súlyos pénzeket kérnek, az értő közönség már csak a ritkaságuk miatt is többre tartja őket, mint a veterán Vespákat. 2018-ban aztán osztrák segítséggel feltámadt a márka - persze hogy érdekelt, mit tettek az értékes név mögé.

A Vespát szokás minden robogó ősének tekinteni, de ez nem igaz, sőt, még csak nem is a Lambretta volt a kiindulópont, hanem egy Nebraskában gyártott rettenet, a Cushman, amely leginkább egy mezőgazdasági gépnek nézett ki - és mivel az amerikai hadsereg sokat rendelt belőle, és használták is a második világháborúban az olasz fronton, ezek voltak azok, amik aztán ihletet adtak a korábban acélcsövek gyártásában utazó Ferdinando Innocentinek.

A legenda szerint éppen a porig bombázott gyára romjait nézegette, amikor beugrott neki, hogy a háború utáni szűkös időkben az olcsó személyi közlekedésbe érdemes fektetni, mégpedig a Cushmanok mintájára, olcsóbban és jobb időjárásvédelemmel, mint egy motorkerékpár. A tervezéssel a repülőmérnök Corradino D'Ascaniót bízta meg, és egy olyan strapabíró, megfizethető kétkerekűt rendelt, melyet könnyű vezetni, férfiaknak és nőknek egyaránt megfelel, lehet rajta utast vinni és nem lesz tőle tiszta mocsok az ember ruhája.

D'Ascanió állítólag utálta a motorokat, így szándékosan egészen új irányból közelítette meg a feladatot - egy önhordó karosszériájú robogót tervezett, amit végül Innocenti úr visszadobott, mert ragaszkodott a csővázhoz, bízva abban, hogy részben a régi bizniszt is feltámaszthatja. Mivel a végső megoldásról nem tudtak megegyezni, kirúgta D'Ascaniót, aki aztán a tervével Enrico Piaggiónál kötött ki - ebből lett a Vespa, a Lambretta nagy ellenfele, egy ideig úgy versengtek egymással, mint a Harley-Davidson és az Indian, és a történet vége is ugyanaz lett: a Lambretta 1972-ben csődbe ment, a gyártósorokat pedig felvásárolta egy indiai cég.

A márkanév viszont popkulturális ikon lett, meghatározó eleme volt a 60-as évek mod kultúrájának, így megérte megvásárolni. A svájci székhelyű Innocenti Group a kilencvenes évek végén leporolta a Lambretta nevet, és ruhákat, napszemüveget, órákat és parfümöt is árulnak vele azóta is. A robogó visszatérésére egészen 2017-ig kellett várni - ebben pedig kulcsszerep jutott egy holland branding specialistának, Walter Scheffrahnnak, aki megfűzte partnernek az osztrák KSR Groupot, akikhez a például a Malaguti is tartozik.

Bár a KSR-nél előszeretettel beszélnek saját fejlesztésű motorokról, ez ebben az esetben sem igaz - egyszerűen nincs meg hozzá a hátterük, pláne nem a gyártási technológiájuk. Bár a hajtásoldalon egy műanyag burkolatot húztak rá, hogy elrejtsék a kíváncsi szemek elől, könnyű kideríteni, hogy a tajvani SYM Fiddle 3 műszaki alapjait használják. Ez egyébként jó hír, a SYM robogói tartós jószágok hírében állnak, vagyis megnyugtatóbb, mintha egy kis gyártó saját fejlesztése lenne.

A formát a Kiska Studio rajzolta meg - bár a Kiskát a KTM házi dizájnerének tartják, de terveznek ők cipőt, ásványvizes üveget, távcsövet vagy bukósisakot is, és ha megfizetik őket - nem olcsók - akkor robogót is tudnak. Nem véletlen, hogy ennyire rendben is van a forma, még ha SYM műszaki alapok miatt voltak is megkötések. Ilyen kompromisszum például a karosszéria emelkedő alsó vonala, ami az eredeti, ikonikus Lambretta sziluetten mindig sík volt. Ugye ott van a hajtás, aminek a berugózásához kell a hely - megemelve lehetett volna olyan, mint az AJS Modena, vagy kiszélesíthették volna kasztnit, hogy egy mélyre engedett kipufogóval be tudjon alá rugózni a blokk, mint a Scomadinál, de inkább a Vespa által is használt megoldásnál maradtak, felhúzták az alját.

Az egész formaterv és a kidolgozás minősége előtt egyébként fejet kell hajtani, ezt a részét odatették. Alaposan végignézve egyetlen csúnya részletet találtam, az extralistás nagy plexi rögzítőcsavarját. És ennyi. Minden más, ami a felhasználó keze ügyébe vagy látóterébe kerülhet, az szép és igényes. A lámpa karimája, ami máshol kályhaezüst műanyag lenne, az itt fém, az éleken a borítás szintén fém, kidolgozottak a fékkarok, a kis csőrön a légbeömlő is rendben van, a markolatvégek, az ülés, a gyújtáskapcsoló körül a kis karima, még a tanksapka is műremek, amit az esetek többségében letudnak egy műanyag kupakkal.

A minőségérzetet nem verték semmivel agyon, a kulcstól kezdve minden rendben van, a műszerfal tipója sem lett gané, bár a félig digitális, félig analóg kijelzővel nem barátkoztam nagyon össze, de ennél kevesebbre is mondtam már, hogy rendben van. Ügyesen mixelték a retrót a modernnel, a ledes lámpák nagyon szépen belesimulnak a környezetbe, és az egész átgondolt, olyan apróságokra is figyeltek, hogy a gyári kiegészítők tényleg olyanok legyenek, mint amit a motorhoz terveztek, például a hátsó bukókeretet úgy vezették el, hogy ne takarjon bele a logóba. És ha már a logók: mindenhova jutott belőle, de sikerült mértéket tartani, és nem vitték túlzásba a méretüket, elkerülték a Holdról is jól látható, bazári feliratokat. Az összhatás tehát erős, a felniktől az ülésen át a kipufogóig mindenen látszik, hogy kerülték a gagyit, így nem is értem, hogy a sípolós index hogyan csúszhatott át a rostán: kanyarodnál, és tülköl, mint egy tolató teherautó.

A V125 Specialból két változat létezik, a Fix és a Flex - a kettő között az egyetlen különbség, hogy az itt szereplő Flex-nél együtt fordul az első kerékkel a sárvédő. Ennek a kialakítása egyébként szintén a SYM technikával járó kompromisszum, a régi Lambrettákon ugyanis a sárvédő sokkal mélyebben van, meg eleve nem teleszkópvillával oldották meg az első futóművet, de itt a Fiddle telószárai adottak voltak, abból kellett kihozni a maximumot. Mentségükre legyen mondva, jól megoldották, ráadásul a sárvédő hiába műanyag, legalább a jobb fajta, nem az a hitvány tejfölöspohár.

A kasztni viszont fém, és kellett hozzá a trükk. Az alapot ugye SYM adja, amely egy sima acélcső vázat használ, amelyhez hagyományos módon kapcsolódnak a műanyag idomok - nincs benne semmi érdekes. Itt viszont kellett a fém kasztni, hogy együtt lehessen említeni a Vespákkal. Ezért végül egy hibrid megoldást választottak, és az eredeti csővázhoz hozzáhegesztették a préselt lemez elemeket. Ezt önhordó váznak hívni erős csúsztatás lenne, hiszen a szerkezeti merevséget továbbra is a csőváz biztosítja, a lemezek alig vagy éppen semmennyire nem adnak hozzá, viszont ezzel a recepttel sikerült reprodukálni az eredeti szellemiséget, hiszen a régi Lambrettáknak is hasonló, acélcsőből és lemezből kombinált váza volt.

A vezetési élményről nehéz tudományos esszét írni, nagy csodák nincsenek: a tíz lóerő (pontosan: 10,2) és a 9 Nm nem tépi fel az aszfaltot, a jó öreg kétszelepes, kényszerléghűtéses SYM blokk lényegében egy Honda GY6 származék, nem kell tőle csodát várni. Mivel nagyon kihegyezni az emissziós előírások miatt már nem lehet, azzal kell gazdálkodni, ami van. Bár papíron egy alaposan megtuningolt ötvenes kétütemű megfogja, nem érezni gyalázatosan lomhának, ezzel a dinamikával már bőven együtt lehet élni. Alattam 95-nél többet nem ment, a forgalmazó megesküdött, hogy őt 100 felett is vitte, a két eset között pedig talán 1000 kilométert futott a robogó. Feltételezve, hogy mind a ketten igazat mondunk, meg is van, hol spórolhattak: a hajtás elemein. Ugyanis ha ennyi idő alatt 5% körül csökkent a végsebesség, mondjuk a szíj kopása miatt, az nem jó jel.

A fékrendszer tisztességes, elöl-hátul tárcsás, és az egycsatornás (csak az első féket felügyelő) ABS mellé kombinált fék is jár, ezzel pedig bőven túlteljesítették az iparági minimumot, hiszen csak az egyik is elég lenne. Ráadásul a fékcsövek példás módon fémfonatosak, a japán gyártók sokszor még a nagy motorjaikon is gyakran elsíbolják ezt az apróságot.

A műszaki tartalommal nincs bajom, a kidolgozást odarakták, de érezhették ők is, hogy Vespa árban mégsem árulhatják. Míg a Vespa Primavera 125 regadó nélkül 1,6 millió, a Lambretta V125 Special tokkal vonóval 1,3. Én is ide lőttem volna be, félútra a Vespa és a SYM Fiddle 3 (850 ezer) közé. Az árkülönbség amúgy is arról szól, hogy míg a Vespa vérvonala 1947-től napjainkig töretlen, és organikusan fejlődött, addig a Lambrettánál volt közel ötven év hiátus. Ha ragaszkodnék a keretes szerkezethez, visszacsatolnék a cikk elején behozott Harley-Indian párhuzara, de a Lambrettánál még nehezebb összekötni a múltat a jelennel, hiszen egy osztrák cég Kínában gyártott tajvani robogójáról próbálnak meggyőzni, hogy eredeti olasz.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.