Teszt: Yamaha MT-03 - 2020.

A csattanó, hogy egyébként nagy újítás nem történt, csak a lámpa és a tankburkolat lett félelmetes, valójában ez egy szelíd, barátságos motor. A műszaki alapok az YZF-R3-ból jönnek, csak ezen teljesen egyenesen ülsz (mellékszál, de az egyébként milyen dolog, hogy a 300-asból van sportmotorjuk, míg az MT-07-ből és az MT-09-ből nincs, pedig igény lenne rá). Nem Európa a legfőbb piaca, ennek megfelelően kicsi motor, nem is fértem el rajta különösebben jól, a tank mélyedésébe egyszerűen már nem fért be a combom. Cserébe a kezdők biztosan értékelni fogják, hogy alacsony növés mellett is biztos a kétlábas talajfogás. Viszont könnyű, és ez testmérettől és tapasztalattól függetlenül jó dolog.

Az irányításához nem kell erő, sőt, igazából nem is lehet beszélni irányításról, hiszen veled együtt mozog, a testrészeddé válik, a gondolatodra reagál, nem kell ráhatnod, magától elvégzi a feladatot. Lecserélték a kormányt, valamivel magasabb lett, és közelebb került a törzshöz - nem forradalmi a változás, eddig is kezes volt, továbbra is az. Nagyobb motorról érkezve fejben kell némi átállás, a pörgős, 321 köbcentis kéthengeres ha alulról nem is teljesen halott, de élni olyan 7000-es fordulattól kezd, és egészen 12500-ig tart a buli, vagyis a haladáshoz nem elég öblögetni, rá kell tenni a tüzet.

41 lóerővel már nincs miért szégyenkezni, és ugyan nem használja ki a széléig az A2-es kategória lehetőségeit, a súly/lóerő aránya a jobbak közé tartozik. Ezzel már bátran fel lehet hajtani az autópályára, nem fogsz beszorulni a teherautók mögé, és a kéthengeres vibrációit ügyesen egyensúlyozták ki, semelyik fordulaton sem zavaró, a feláras Akrapovic kipufogóval pedig kellő jelenléte van - nem tolakodó, de nem is halványul bele a közlekedés alapzajába.

A 2020-as változat műszaki téren nem hoz nagy újdonságot, a váz, a blokk, a tank, az ülésmagasság és a geometria változatlan - minek is öltek volna bele sok energiát, mifelénk ez nem húzómodell, ha valakinek ennyi pénze van motorra, általában egy régebbi hatszázast vesz, vagy még spórol hozzá, és befizet egy MT-07-re, amit szintén kapni A2-es korlátozással. A váz továbbra is acélcsövekből áll, és az aszimmetrikus lengőkart sem zargatták - úgy gondolták, ha két-három ligával feljebb is megférnek ezek a megoldások, miért pont azon a modellen urizáljanak, amin a legkisebb a profit?

Terveztek inkább egy mogorva fejidomot, elengedték az analóg órát és a helyére monokróm LCD műszerfalat tettek, illetve légbeömlőket imitáló tankburkolatot kapott, hogy valamivel jól lakjon a szem. Ez a szürke-piros kombináció messze a legjobb felállás, ugyanolyan jól áll az összes MT-nek 125-től 1000 köbcentiig. Nagy kár, hogy a színen túl nem sok izgalmas részletet találni.

Újdonság a 37 mm belsőcső-átmérőjű KYB fordított villa, de hiába a feszesebb (de az R3-nál azért lágyabb) hangolás, bizonyos szempontból visszalépés, hiszen az előző generáció hagyományos felépítésű telója 41 mm-es volt. És nem is védhető a helyzet azzal, hogy az USD villa annyival merevebb, hogy kisebb átmérővel is ugyanazt tudja, hiszen a 15 lóerős MT-125-öt valamiért 41-es fordított villával kínálják.

A 168 kilós tömeghez megfelel az egyetlen 298-as első tárcsa az egyszerű féknyereggel, ide teljesen elég, hiába olcsó elemekből válogatták össze, kiválóan működik, ráadásul ha baj van, az ABS segít - ebben a felállásban teljesen megbízom, de ugyanezt nem mondhatom el a gyárilag szerelt Dunlop Sportmax GPR300-as gumikról, az MT ezeknél jobbat érdemelne. Kivittem Kakucsra, mert egy ilyen motor ott a legnagyobb élmény: pörgős blokk, alacsony tömeg, kiváló kezelhetőség. A szűk, kanyargós pályákon, ahol lendületből kell menni, nem erőből, ez a felállás a nyerő - nem csak élményben, hanem köridőben is.

Ott szűkíted vagy nyitod ki az ívet, ahol kedved tartja, nem kell birkózni és rákényszeríteni az akaratod, hanem a kormányt két ujjal fogva is boldogan átfűzhető bárhol. Az MT szinte elveszik alattam, és játékká változtatja a kergetőzést - arról tényleg nem a motor tehetett, hogy szinte végig esett az eső,  aláásva ezzel a bulikát. A gumikkal viszont nem csak a vizes pályán, hanem száraz közúton sem voltam elégedett, érdemes venni rá egy szett Sportmax Alphát, teljesen mindegy, hol használod, azzal jobban jársz.

Csodák nincsenek, hiába a dühös fejidom és a jó színek, az én szemem a sok olcsó megoldást látja csak - akkor már inkább az YZF-R3, azon sem a csuklódon támaszkodsz, műszakilag ugyanez, csak a jobb szélvédelemmel, idomok mögé rejtett egyszerűséggel és fogyaszthatóbb külsővel. A konkurenciával összevetve sem az MT-03 (1 848 000 Ft) a legjobb ajánlat, a Kawasaki Z400 egy ezressel többért erősebb és nyomatékosabb, a G 310 R gyengébb de olcsóbb (1,75 millió), a KTM 390 Duke viszont könnyebb, erősebb, fejlettebb és most akciósan 1,5 millió alatt van.

De erős a gyanúm, hogy az MT-03 elől nem ezek viszik el a vevőt, hanem a kb. 350-500 ezer forinttal drágább, A2-esre fojtható nagyobb modellek, mint az MT-07 (2,4 millió), a Z650 (2,3 millió) és az SV650 (2,25 millió), vagy a keveset futott hatszázas, fojtott nakedek (pl. FZ6, Bandit 650), amelyeket később, egy korlátlan jogsi birtokában kinyitva is tovább lehet használni. Ezek pedig hiába nem nyújtják ezt a fajta súlytalan repülés élményt, és hiába drágább a fenntartásuk, nem kárhoztatok senkit, aki inkább a kényelmet és a nyomatékot választja.