Vagy az árával van bajom, vagy minden mással

Teszt: Yamaha MT-03 - 2020.

2020.10.12. 06:09

Adatlap Yamaha MT-03 (2020) (321 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 321 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 42 LE @ 10750 rpm
  • Nyomaték: 30 Nm @ 9000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1380 mm
  • Ülésmagasság: 780 mm
  • Tömeg: 169 kg
  • Tank: 14 l
  • 1 848 000 Ft

Az első MT-09-ben éppen a külseje volt a csapda. Kicsit bambán nézett ki, olyan elesett tekintettel nézett, hogy szíved szerint betakargattad volna, aztán az első nagyobb gázra megpróbált hanyatt vágni, majd egyből utána úgy állt keresztbe, hogy az orvos szívgyógyszert írt fel mellé. Aztán ahogy külsőre egyre morcosabbak lettek az MT-k, a 300-asnak is csináltak egy gonosz pofát, mielőtt mindenki elfelejtené a létét.

A csattanó, hogy egyébként nagy újítás nem történt, csak a lámpa és a tankburkolat lett félelmetes, valójában ez egy szelíd, barátságos motor. A műszaki alapok az YZF-R3-ból jönnek, csak ezen teljesen egyenesen ülsz (mellékszál, de az egyébként milyen dolog, hogy a 300-asból van sportmotorjuk, míg az MT-07-ből és az MT-09-ből nincs, pedig igény lenne rá). Nem Európa a legfőbb piaca, ennek megfelelően kicsi motor, nem is fértem el rajta különösebben jól, a tank mélyedésébe egyszerűen már nem fért be a combom. Cserébe a kezdők biztosan értékelni fogják, hogy alacsony növés mellett is biztos a kétlábas talajfogás. Viszont könnyű, és ez testmérettől és tapasztalattól függetlenül jó dolog.

Az MT história

Az MT-03 először 2006-ban jelent meg, és egészen 2014-ig ott volt a kínálatban. Ez még egy korábbi korszak volt, az MT-01 után érkezett, és még az XT660R blokkja köré építették - bár sokmindenbe tették azt az egyhengerest, ha nem lett volna Derbi Mulhacén 659, az első MT-03 lett volna a legszebb köré rajzolt jármű.

Az XT660 blokkjával szerelt MT-03-ban még volt fantázia
Az XT660 blokkjával szerelt MT-03-ban még volt fantázia

2014-ben aztán új korszak kezdődött a Yamahánál, előálltak az új MT-09-cel, ami egy új korszakot nyitott. Az új korszak MT-03-asa viszont lehangoló volt, unalmas formát, egyszerű acélcső vázat, átlagos futóművet és az YZF-R3 kéthengeres blokkját kapták a vevők.

Ezen 2020-ra frissítettek, bár műszakilag nem történt csoda, a külsőt hozzáigazították az egyre agresszívebb MT-arculathoz.

Az irányításához nem kell erő, sőt, igazából nem is lehet beszélni irányításról, hiszen veled együtt mozog, a testrészeddé válik, a gondolatodra reagál, nem kell ráhatnod, magától elvégzi a feladatot. Lecserélték a kormányt, valamivel magasabb lett, és közelebb került a törzshöz - nem forradalmi a változás, eddig is kezes volt, továbbra is az. Nagyobb motorról érkezve fejben kell némi átállás, a pörgős, 321 köbcentis kéthengeres ha alulról nem is teljesen halott, de élni olyan 7000-es fordulattól kezd, és egészen 12500-ig tart a buli, vagyis a haladáshoz nem elég öblögetni, rá kell tenni a tüzet.

41 lóerővel már nincs miért szégyenkezni, és ugyan nem használja ki a széléig az A2-es kategória lehetőségeit, a súly/lóerő aránya a jobbak közé tartozik. Ezzel már bátran fel lehet hajtani az autópályára, nem fogsz beszorulni a teherautók mögé, és a kéthengeres vibrációit ügyesen egyensúlyozták ki, semelyik fordulaton sem zavaró, a feláras Akrapovic kipufogóval pedig kellő jelenléte van - nem tolakodó, de nem is halványul bele a közlekedés alapzajába.

A 2020-as változat műszaki téren nem hoz nagy újdonságot, a váz, a blokk, a tank, az ülésmagasság és a geometria változatlan - minek is öltek volna bele sok energiát, mifelénk ez nem húzómodell, ha valakinek ennyi pénze van motorra, általában egy régebbi hatszázast vesz, vagy még spórol hozzá, és befizet egy MT-07-re, amit szintén kapni A2-es korlátozással. A váz továbbra is acélcsövekből áll, és az aszimmetrikus lengőkart sem zargatták - úgy gondolták, ha két-három ligával feljebb is megférnek ezek a megoldások, miért pont azon a modellen urizáljanak, amin a legkisebb a profit?

Terveztek inkább egy mogorva fejidomot, elengedték az analóg órát és a helyére monokróm LCD műszerfalat tettek, illetve légbeömlőket imitáló tankburkolatot kapott, hogy valamivel jól lakjon a szem. Ez a szürke-piros kombináció messze a legjobb felállás, ugyanolyan jól áll az összes MT-nek 125-től 1000 köbcentiig. Nagy kár, hogy a színen túl nem sok izgalmas részletet találni.

Újdonság a 37 mm belsőcső-átmérőjű KYB fordított villa, de hiába a feszesebb (de az R3-nál azért lágyabb) hangolás, bizonyos szempontból visszalépés, hiszen az előző generáció hagyományos felépítésű telója 41 mm-es volt. És nem is védhető a helyzet azzal, hogy az USD villa annyival merevebb, hogy kisebb átmérővel is ugyanazt tudja, hiszen a 15 lóerős MT-125-öt valamiért 41-es fordított villával kínálják.

A 168 kilós tömeghez megfelel az egyetlen 298-as első tárcsa az egyszerű féknyereggel, ide teljesen elég, hiába olcsó elemekből válogatták össze, kiválóan működik, ráadásul ha baj van, az ABS segít - ebben a felállásban teljesen megbízom, de ugyanezt nem mondhatom el a gyárilag szerelt Dunlop Sportmax GPR300-as gumikról, az MT ezeknél jobbat érdemelne. Kivittem Kakucsra, mert egy ilyen motor ott a legnagyobb élmény: pörgős blokk, alacsony tömeg, kiváló kezelhetőség. A szűk, kanyargós pályákon, ahol lendületből kell menni, nem erőből, ez a felállás a nyerő - nem csak élményben, hanem köridőben is.

Ott szűkíted vagy nyitod ki az ívet, ahol kedved tartja, nem kell birkózni és rákényszeríteni az akaratod, hanem a kormányt két ujjal fogva is boldogan átfűzhető bárhol. Az MT szinte elveszik alattam, és játékká változtatja a kergetőzést - arról tényleg nem a motor tehetett, hogy szinte végig esett az eső,  aláásva ezzel a bulikát. A gumikkal viszont nem csak a vizes pályán, hanem száraz közúton sem voltam elégedett, érdemes venni rá egy szett Sportmax Alphát, teljesen mindegy, hol használod, azzal jobban jársz.

Csodák nincsenek, hiába a dühös fejidom és a jó színek, az én szemem a sok olcsó megoldást látja csak - akkor már inkább az YZF-R3, azon sem a csuklódon támaszkodsz, műszakilag ugyanez, csak a jobb szélvédelemmel, idomok mögé rejtett egyszerűséggel és fogyaszthatóbb külsővel. A konkurenciával összevetve sem az MT-03 (1 848 000 Ft) a legjobb ajánlat, a Kawasaki Z400 egy ezressel többért erősebb és nyomatékosabb, a G 310 R gyengébb de olcsóbb (1,75 millió), a KTM 390 Duke viszont könnyebb, erősebb, fejlettebb és most akciósan 1,5 millió alatt van.

De erős a gyanúm, hogy az MT-03 elől nem ezek viszik el a vevőt, hanem a kb. 350-500 ezer forinttal drágább, A2-esre fojtható nagyobb modellek, mint az MT-07 (2,4 millió), a Z650 (2,3 millió) és az SV650 (2,25 millió), vagy a keveset futott hatszázas, fojtott nakedek (pl. FZ6, Bandit 650), amelyeket később, egy korlátlan jogsi birtokában kinyitva is tovább lehet használni. Ezek pedig hiába nem nyújtják ezt a fajta súlytalan repülés élményt, és hiába drágább a fenntartásuk, nem kárhoztatok senkit, aki inkább a kényelmet és a nyomatékot választja.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.