Az zöld rendszám ellentettje

Teszt: KTM 1290 Super Duke R – 2020.

2020.10.27. 06:04

Adatlap KTM 1290 Super Duke R (2020.) (1301 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1301 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 180 LE @ 9500 rpm
  • Nyomaték: 140 Nm @ 8000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1497 mm
  • Ülésmagasság: 835 mm
  • Tömeg: 189 kg
  • Tank: 16 l
  • 5 740 000 Ft

Amikor gázadásra másodjára indult meg keresztbe sima sávváltáskor, áttettem sport módból streetbe. Vállalom, elpuhultam, de a Super Duke R is aljasabb lett.

A korábbi években nagyon magasra tették a lécet, azon a szinten már nem egyértelmű a megugrás - ennél a modellváltásnál az a gyanúm, hogy a felülmúlás helyett inkább műfajt váltottak, mint azok a hegymászók, akik a nyolcezresek után inkább az alacsonyabb, de trükkösebb, technikailag nehezebb hegyek alpin stílusú vagy téli megmászásában teljesednek ki.

A 1290 Super Duke R korábban a szerpentinek vadászbombázója volt, most viszont határozottan a versenypálya felé fordították, a váz, a geometria és a futómű változtatásai is erről szólnak. Az eddigi térhálós váz leegyszerűsödött, kevesebb darabból áll, kevesebb hegesztés kell hozzá, gyártani is olcsóbb, de közben merevebb és könnyebb is lett. Vegyesen használnak hozzá kör és ovál keresztmetszetű csöveket - a MotoGP-ben is ez hozta meg számukra az áttörést, és itt sem az utcai motorosok és a túrázók igényeit követték. Olvasni kell a jeleket, például hogy a váltó egyetlen csavarral megfordítható.

Az előzőnél mélyebben előre kell dőlni, ha el akarod érni a kormányt, belekényszerítik a vezetőt, hogy jobban terhelje az első kereket, illetve így valamivel elviselhetőbb a tempó - a sportmotorok idomait viszont semmi nem pótolhatja, 200-nál már rendesen lapulni kell a tankra, és olyankor még egyáltalán nem akar elfogyni. Ahol lehetett, kapargatták a tömeget, de nagyot sehol nem lehetett fogni. Innen egy gramm, ott egy új alumíniumból és kompozitból álló segédváz, egy kisebb tank, új lengővilla, és a végére valahogyan lejött 4,5 kiló.

A váz merevebb lett, az egyoldai lengőkar és a tengelytáv hosszabb, a villaszögön vadítottak 0,7 fokot, magasabbra építették be a blokkot, állítólag jobb lett az első kerékről a visszajelzés is, de ezek már a pályanapok gyors csoportjában számítanak csak, ahogyan a 200-as hátsó gumi sem a Balaton-felvidéki gurulásokhoz kell. Az új futómű, ha nem is vészesen, de rázósabb lett utcán, mondom, itt egy úgynevezett átpozícionálás történt. Akkor irány a pálya.

Az első felmenetelen egyáltalán nem volt meg az összhang, úgy éreztem magam, mint kezdő színésznő Harvey Weinstein társaságában, egyszerűen túl erőszakosnak éreztem a motort, így végül szégyenszemre esőmódban kezdtem meg az ismerkedést. Ennek a motornak a fele elég lenne mindenből, a mozgása fölényesen stabil és tömbszerű, és irgalmatlanul megindul bármikor.

Az 1301 köbcentis, 75 fokos V2-es az egyik legerősebb érv a vásárlás mellett. Nyomatékos, pörgős, izgalmas, egy ilyen veszett kéthengeres nagyon hamar visszaadja a hited. 180 lóerő 9500-nál, 140 Nm 8000-nél, de 4500-tól már 120 Nm-rel gazdálkodsz. 160-nál ötezret forog, tehát ott még nem éri el a nyomatékcsúcsot sem. Mondanám, hogy nevetségesen erős, de míg a hasonlóan nyomatékos BMW R 1250 RS-en tényleg röhögcséltem, hogy te jó ég, milyen paraszt módon tol, ezen már nem volt kedvem nevetni. Ha ráteszed a tüzet, úgy ver hátba, hogy lenyeled a nyelved, aztán a tiltásba beleszaladva lefejeled a kormányt. Már a három évvel ezelőtti is erősebb volt, mint amire valaha szükségem lehet, ez pedig még combosabb. A csúcsértékek érdemben nem változtak, de a két véglet között mindenhol disznóbb.

A blokk fő paraméterei maradtak, de csökkentettek a belső alkatrészek súrlódásán, átdolgozták az olajozást, kitágították a hengerfej csatornáit, könnyebb vízpumpát építettek be, valamint csúcsminőségű megmunkálással szűkebbre vették a hézagot a dugattyú, a dugattyúgyűrű és a hengerfal között. Az Euro5-öt teljesítését két katalizátor segíti, van egy nagyobb a blokk alatt, illetve egy kisebb a hangtompítónál.

A pályakobrát is meglepte - Szabó Henrik:

Egy testes motornak tűnik, optikailag nagy. De agilis. Azonnal világossá vált, hogy a pár évvel ezelőtt kipróbált GT-hez képest ez sokkal jobban megcsinált motor. Kapásból performance módból kezdtem az ismerkedést, és az kemény. Ez az a motor, ami elektronika nélkül biztosan vezethetetlen, de még elektronikával is néha.

A legkisebb gázra azonnal megindul a hátulja, és hiába reagál a kipörgésgátló, egy pillanatra megáll benned a szar is. Hogy ezt a kanyar ABS-t külön kéne-e finomhangolni, azt a kevés idő miatt nem tudom megmondani, de ehhez kéne egy erőszakosabb alapbeállítás. Lapra lefektetett motornál, amikor egyébként egyáltalán nem kellett volna semmit beavatkoznia, úgy eleresztette a féket, hogy alig bírtam befordulni vele, és ez hihetetlenül megnehezítette a dolgom, ilyen jellegű problémával még nem találkoztam.

Aztán lehet, hogy feltűnésmentesen úgy megindult azon a szakaszon, és annyival nagyobb tempóval mentem, hogy lehet, ha nincs kanyar ABS, amúgy sem tudtam volna befordulni, de érzésre nem ez történt. Egyébként semmivel nem volt problémám, de meglepő, hogy akkora tolóerőt produkál, hogy ha nincs kipörgésgátló, akkor egy körön négyszer elesek. Nagyon pici gázmozdulatokra irgalmatlan erőt odatett. Ez is az a motor, hogy nézed, és ilyen állat nincs. Nem tudom elhelyezni a világban, és továbbra is rejtély, melyik időpillanatban van szükséged egy ilyen motorkerékpárra.

Az új váltó és a csúszókuplung fontos előrelépés, nem mintha a régivel bajom lett volna, de ezt már a házon belülre került Pankl fejleszti és gyártja. Rövidebb lett a kapcsolási út, precízebben működik, trükköztek a felületek bevonatával, mások a kuplung lamellái, simább az egész. A gyorsváltó külön megérdemli a tapsot, egészen kis fordulatról is simán működik, nem kell erőszakoskodni vele. Nemrég a már emlegetett 1250 RS-nél hittem azt, hogy nincs benne gyorsváltó, annyira borzalmasan működött, ez viszont teljesen sima és rángatásmentes, visszaváltásnál patikamérlegről adagolja a megfelelő gázfröccsöt, és közös nyelvet beszél a csúszókuplunggal. És szükség is van rájuk, ahogyan az elektronikára is.

Talán éppen ezen a nem igazán számszerűsíthető téren a legnagyobb az előrelépés, a korábbi öttengelyű IMU-t lecserélték egy hattengelyűre, ami már önmagában javítja a kanyar ABS és a kipörgésgátló működését. Alapból három menetmód áll rendelkezésre, a Rain, a Street és a Sport, de ha már ilyen motort veszel, érdemes kipengetni a fullos elektronika felárát, amihez már jár a Performance és a Track mód is, amikben menet közben is kilőhető az egykerék kontroll és kapcsolható át az ABS Supermoto módra, amiben szabadon blokkolható a hátsó kerék. Ezek valóban nem a kezdőknek való opciók, de akinek kétségei vannak afelől, hogy szüksége van-e ezekre, annak semmi szüksége egy Super Duke R-re.

Az új kormánykapcsolók megszokást igényelnek, a menü viszont azonnal átlátható, az 5 collos TFT képernyőn könnyű eligazodni. Újdonság, hogy a jobb kézhez került egy C1/C2 kapcsoló, amelyre különböző funkciókat rá lehet programozni (pl. az előző bekezdésben említett wheelie control ki/bekapcsolását vagy az SM-ABS-re váltást), viszont ezeket minden leállítás után elfelejti. Ezzel kapcsolatban erős a gyanúm, hogy egy később megjelenő funkció miatt került oda, amely nemsokára a Super Adventure-ön és a Super Duke GT-n fog bemutatkozni.

A sok csodálatos megoldás mellett szerencsére jut olyan is, amibe jó érzéssel rúg bele az újságíró. A kulcsnélküli indítás továbbra is borzalmas, néha simán működött, de háromból egyszer garantáltan elkezdett szopatni azzal, hogy hiba nyomtam hosszan, röviden, duplán, akárhogy, nem volt hajlandó elengedni a kormányzárat és életre kelni, aztán egyszer csak hopp, elkezdett működni. Tudom, nem a víz a hülye, ha a kiskacsa nem tud úszni, és simán elhiszem, hogy én csináltam valamit rosszul, amikor 10 perc próbálgatás után ugyanarra életre kelt, amire előtte sok nekifutásra nem, de annak ismeretében, hogy más márkák (BMW, Harley) meg tudják oldani hülyebiztosra a kulcsnélküli indítást, ezt nyugodtan nevezhetjük rossznak.

Pocskondiázni amúgy kihívás, ez a KTM csúcsmodellje, aminél odafigyeltek, ne legyenek rajta sittes dolgok, az első sárvédőtől a hátsó gumiig mindenhol nem csak simán jót, hanem a kéznél lévő legjobbat választották. Magura HC-1 kuplung, ledes fényszóró, pillekönnyű és nagyon szép felnik - abban a ligában, amiben a Tuono V4, az MT-10 vagy a Streetfighter V4 is játszik, egyszerűen nem adhatják lejjebb. A fék is a Brembo csúcsmodellje, a Stylema nyereg pillanatnyilag a legjobb utcán is használható darab, viszont a KTM és a Brembo között megromlott viszonyról árulkodik, hogy a fékcsövet már a spanyol J.Juantól vásárolják. Hátsó 240-es tárcsa és a kétdugattyús nyereg sem költői túlzás, más motoron első féknek is elmenne, de szükség van rá, ha el akarod rúgni keresztbe a 200/55-ös hátsót.

Rosszat nem nagyon tudok róla mondani, de míg az előző kettőért rajongtam, emellett már csak széttárt karokkal állok. Olyan, mint az atomháború indítógombja felett három naranccsal zsonglőrködni - nem nehéz feladat, de elég egy kicsit elkottázni, és súlyos dolgok történnek. Az elképesztő erejével letarol, viszont elfelejtett szórakoztatni, nagypályás, komoly arcoknak szóló célszerszám lett. A lelkesedésemet részben ez a mindent szökőárként elsöprő karakter törte le, másrészt ezzel párhuzamosan Bistei kollégánál ott volt a 890 Duke R, amit elkértem egy felmenetelre - karcsúbb, könnyebb, virgoncabb, emberi léptékeken belül mozog, önfeledt szórakozásra alkalmasabb, kikapcsolt ABS-szel vidáman rúgod el keresztbe - számomra ez az igaz út. Aztán az is lehet, hogy csak azért mondom ezt, mert a Super Duke R-hez szimplán kistáska vagyok.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.