A hétköznapok gigolója

Teszt: Ducati Supersport – 2019.

2020.11.17. 06:07

Adatlap Ducati Supersport (937 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 937 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 110 LE @ 9500 rpm
  • Nyomaték: 93 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1478 mm
  • Ülésmagasság: 810 mm
  • Tömeg: 210 kg
  • Tank: 16 l
  • 4 990 000 Ft

A bolognaiak a kilcencvenes évek elején a 916-ossal olyan nagyot alkottak, hogy még a laikusok fejébe is beleégett: egy piros sportmotor Ducati felirattal minden bizonnyal a műfaj teteje. Bár manapság már szinte az összes rendes sportmotor exkluzív (értsd: drága), egy Panigale láttán a csutkakormány ellen beoltottaknak is összeszalad a nyála. És ha nincsen rá legalább hétmilliód, van belőle light verzió!

Egy telivér V2-es sportmotorral közlekedni egyébként szívás: kézenállva kerülgetni az úthibákat két utcasarok között egy baromira hosszúra áttételezett kéthengeressel nem éppen adja a flow élményt, még ha a kávézó előtt kevés menőbb dolgot lehet letámasztani egy Panigálénál. Ha meg elugrotok a haverokkal kanyarogni egy hosszú hétvégére egy motorozásra sokkal alkalmasabb országba, ők rendszerint kevésbé fáradnak el az esti sörözésre a random túraendurókon, mégsem kell sehol várni rájuk – ráadásul a nyomorult hátizsákot vagy gumipókozást is megússzák.

Ezért volt régen annyira népszerű a klasszikus sport-túra kategória, amit leginkább a Honda VFR800-zal lehet illusztrálni. Ezek stabilan tudják a kétkilós utazót, lehet rájuk pakolni és utast ültetni, és még a versenypályától sem ijednek meg. Ugyanezt tudta régen a Ducati ST széria is, de valamiért csak a japánok terméke tudott a mai napig változatlan koncepcióval gyártásban maradni.

Talán éppen a Honda adta az ötletet a Supersport név újraélesztéséhez is. A japánok annak idején a csupasz Hornet idomosításával gyalázták meg a CBR600F4-et, míg az olaszok a 2017-es modellévre alapvetően a 939-es Monster burkolásával hozták létre a közútra szánt sportmotort. Már első ránézésre is nyilvánvaló, hogy a Ducatinak sokkal jobban sikerült a feladat: a formatervezéshez eleve jobban értenek, és még a lengővillát sem voltak spúrok kicserélni. Az egyoldalas kivitel a 916-os óta hozzá tartozik vörös és gyors motorok látványához, a levágott csöves vadászpuskára emlékeztető dupla kipufogóval és a kikandikáló térhálós csővázzal együtt azonnal megfogja a szép műszaki megoldásokra érzékeny szemeket. Ezért csak később tűnik fel a kuszaság – mintha a Panigale idomait hőlégfuvóval alakították volna a Monster vázára. Az elfektetett X-et formázó világítástechnikát is nevezhetnénk karakteresnek, de sajnos a led pöttyökből álló menetfény–halogén fényszóró párosítást manapság leginkább kínai robogókon és tizenéves levedlett Audikon lehet látni.

A nyeregből azonban mindez nem látszik, a műszerfal alá benyúló fényezett elem pedig színes kijelző híján is kifejezetten moderné varázsolja az összképet. És nem csak álló helyzetben jó dolog a Supersporton ücsörögni: a tank vonalában különösen karcsú, az üléspozíció a lazább oldaláról közelít a sporthoz. A kormánycsutkák kifejezetten magasra és hátra vannak emelve, a lábtartó is relatíve elöl és alacsonyan van. A komfortos ülés és egy kevés szélvédelem éppen elég hozzá, hogy másodszor is legyen kedved nekivágni az M7-esen a horvát tengerpartnak – egy Monster eladásán már Letenye után elgondolkodnál. Mellesleg a plexit egy mozdulattal öt centivel magasabbra lehet emelni, és gyári oldaldobozok illetve tanktáska is rendelhető hozzá.

Szóval el lehet menni a Supersporttal messzire, és a célként kijelölt szerpentinen is kiválóan lehet vele szórakozni. Már annak, aki szereti a V2-eseket. Ez a blokk sokkal szebben dolgozik az alacsonyabb és közepes tartományban, mint a 955 köbcentis Panigale V2, de igazán csak ötezer felett kezd el menni. Száztíz lóerő beburkolva már elég ahhoz, hogy megfussa a kettőötvenet, és kilencvenhárom newtonméterrel igencsak dinamikusan lehet lapolgatni, pláne, hogy a nyomaték már 6500-as fordulaton tetőzik.

Egyedül a csontos váltó rondít bele az összképbe. Kis fordulaton erővel kell felváltani, álló helyzetben alig lehet az üreset megtalálni. Az S változathoz alapból járó oda-vissza gyorsváltó valószínűleg sokat javítana a felhasználói élményen. Ezen felül üléstakarót és Öhlins futóművet is adnak a magasabb felszereltséghez, amivel akár versenypályán is lehetne meglepetést okozni. De az alapváltozat minden irányba állítható Marzocchi/Sachs futóműve is kimondottan precíz, ebben az olaszok nem igen tudnak hibázni. Inkább stabilnak, mint agilisnak mondanám, de az első szerelésű Pirelli Diablo Rosso 3-akat nagyon oda lehet tenni az elnyújtott tempós kanyarokban. A nagyobb tömeg, a puhább alapbeállítás és a kevésbé radikális futóműgeometria miatt pedig olyan útminőség mellett is lehet vele haladni, ahol egy vérbeli sportmotor már élvezhetetlen lenne.

Jó szokás szerint a féken sem spóroltak, radiális Brembo felső munkahenger és ugyanolyan gyártmányú féknyergek gondoskodnak a kivaló adagolhatóságról és fékhatásról egyaránt. Sajnos a 2020-as új motorokon már kikapcsolhatatlannak kell lennie az ABS-nek, épp ezért különlegességnek számít a Supersport elektronikája: három fokozatban állítható a blokkolásgátló érzékenysége, vagy teljesen ki is lehet kapcsolni. Ez utóbbira nemigen lehet szükség, ugyanis az egyes módban teljesen kiiktatja a hátsó kerék felügyeletét, és elöl is csak kifejezetten későn avatkozik be. Természetesen van kipörgés-gátló is szintén három fokozattal: Sport módban a legélénkebb a V2-es, Touring módban némileg puhább a gázreakció és több a felügyelet, Rain módban pedig a teljesítmény 75 lóerőre van szedálva.

Ha valaki, akkor én igazán szeretem a sportos utcai motorokat, ennek ellenére nagyon keresnem kell az érveket a Supersport mellett. Mert általános utcai használatra sokkal alkalmasabb egy 950-es Multistrada. De az igazi balszerencséje, hogy közvetlenül a Hypermotardról ültem rá: bár teljesen más a stílus, de azt dinamikusabb és precízebb szerkezetnek éreztem, sőt, minden porcikájában jobb motornak tűnt. Modernebb az elektronikája, harapósabb a féke, vidámabb a blokkja, és fényévekkel jobb a váltója.

Miközben ezeket írom, rájöttem, igazából mi a probléma a Supersporttal: hogy átlagos. Átlagos a megjelenése, átlagosak a menetteljestényei, csak éppen az ára van az átlag felett. Márpedig nem azért szoktak venni az emberek Ducatit öt milláért, hogy átlagos motorjuk legyen. A modernebb Multi egy százassal, a Hyper háromszázzal olcsóbb, csak mondom. Használt motorként viszont kifejezetten érdekes vétel lehet a Supersport, ha sikerül kifogni egy megkímélt darabot.

De nem csak házon belül találni érdekesebb motorokat. Az Aprilia RS 660 már papíron is kíméletlenül elavulttá tette a Supersportot. Jóval kevesebb köbcentiből hozza majdnem ugyanazt a teljesítményt, kezelhetőségben valószínűleg, elektronikában biztosan fényévekkel jár előrébb a húsz kilóval könnyebb sorkettes hathatvanas. Bízom benne, hogy egyszer majd válaszként a Ducati visszanyúl a Supersport egészen kiváló eredeti receptjéhez: a szögegyszerű és nagyon könnyű utcai sportmotoréhoz.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.