Engedtessék meg, hogy aztakurva!

Teszt: MV Agusta Superveloce 800 - 2020.

2020.12.03. 06:05

Adatlap Mv Agusta Superveloce 800 (798 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 798 cm3
  • Teljesítmény: 148 LE @ 13000 rpm
  • Nyomaték: 88 Nm @ 10600 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1380 mm
  • Ülésmagasság: 830 mm
  • Tömeg: 173 kg
  • Tank: 17 l
  • 7 580 000 Ft

Manapság kevés kétkerekűt tudnék felsorolni, aminek látványától benzinvérűeknek és motorizáció ellen beoltottaknak egyaránt akkorára tágul a pupillája, mint a szatyorba került pontynak. Az MV Agusta motorjai sosem számítottak közönségesnek, a retro-kabátba bújtatott hegyes sportgépüket sem a vásárlói igény kényszerítette ki.

1945-öt írunk, mikor Domenico Agusta megalapította a család repülőgépgyárának motorkerékpár-részlegét, hogy egyszerű és olcsó közlekedési eszközzel láthassák el a háború által megtépázott Olaszországot. Azonban ugyanaz a hátsó szándék vezérelte őket, mint a jó öreg Enzo Ferrarit: azért gyártottak utcára szánt járműveket, hogy legyen pénzük versenyezni. Így első modelljük, az MV 98 bemutatása után nemsokkal már versenyistállót alapítottak, egy évre rá ('46-ban) pedig már első futamgyőzelmüket ünnepelték. Hetvennégyig nem kevesebb mint harmincnyolc világbajnoki címet sikerült összegyűjteniük, olyan pilótákkal, mint John Surtees, Giacomo Agostini, Mike Hailwood vagy Phil Read, hogy csak a legnagyobbakat említsem.

A márka újkori története viszont nem a versenysikerek miatt ér fel egy kalandregénnyel. 1992-ben a Castiglioni család nevével fémjelzett Cagiva-csoport (Cagiva, Ducati, Moto Morini, Husqvarna) szerezte meg a márkanevet, de csak '97-ben mutatták be az F4 750-et. A fenséges megjelenésű sornégyes sportmotort az a Massimo Tamburini tervezte, aki már életében legendává vált a 916-os Ducati megalkotásával. Azonban a Ducatival ellentétben az F4 csak szépségével tudott igazán hódítani – sem versenypályán, sem utcán nem teljesített kiemelkedően a konkurencia ellenében.

A háromhengeresek karrierje 2012-ben indult a szupersport VB-t is megjárt F3 675-össel. Azonban egy évre rá már meg is jelent a hosszabb lökettel 800 köbcentisre növelt változat. Az öblösebb kivitel 148 lóereje és 88 newtonméteres nyomatéka pedig pont ideálisnak mondható egy földi halandó számára is élvezhető sportmotorban. Ráadásul az F3-as az F4-eshez hasonlóan azon kevés kétkerekűek közé tartozik, amelyek szobadíszként is megállják a helyüket.

A nyolcszázasra épülő Superveloce még inkább a dizájnra fókuszál. Régi versenymotorokat idéző neoclassic stílusa nem mindenkinek fog tetszeni - én viszont már két éve is csorgattam a nyálamat rá Milánóban. A tradicionális piros-ezüst- arany színösszeállítás egy kínai elektromos robógót is kívánatossá tenne, de az ötvenes-hatvanas évek grand prix motorjait idéző hegyes fejidom, a szexi tank, és a minimalista farokidom együttese a kerek lámpákkal egészen egzotikus elegyet alkot.

Az oldalt kivezetett három kipufogóvég, az egykarú lengővillához csatlakozó meseszép felni és a pompás térhálós váz pedig a retro-formavilág iránt kevésbé fogékonyakból is előcsal egy halk aztakurvát. Viszont a tankon elhelyezett, funkció nélküli bőrszíjat legfeljebb egy épített café raceren tudnám elképzelni, ezzel a giccsel szerintem már átestek a túlsó ló másik oldalára. Illetve a plexin levő spoilert tartom még határesetnek, azóta sem tudom eldönteni, tetszik-e vagy sem. Egy biztos: a forma még az egzotikumnak számító MV-k között is horzsol.

Én még nem találkoztam olyan MV-tulajjal, akinek ne lenne legalább egy rémtörténete a motorja megbízhatóságát illetően. Azonban a supersport VB-t megjárt háromhengeres platformot már nyolcadik éve csiszolják, és különben is, manapság már nem gyárt senki rossz motorokat. Mégis, komolyan megrémültem, mikor először indítottam be a Supervelocét. Igaz, a korai kétezres évek japán négyhengeresein szocializálódtam, és melegváltásban ültem át saját angol triplámról. De ha a Street Triple-nek ilyen blokkhangja lenne, őrjöngve lökném a szervizbe, hogy tuti csapágyas. És az MV olyan erősen zsizseg, hogy üresben túráztatva berezgeti az egész fejidomot.

Szóval az előítéleteim csak erősödtek, miközben gurultam vele az Euroring boxutcájában. Közben feltűnt, hogy milyen kemény az ülés és mennyire lent van a kormány. De csak egy csupaszhoz képest, mert a normál F3-nál némileg magasabbak a kormánycsutkák és lábtartók is alacsonyabbak. Ugyanis a Supervelocét alapvetően utcai sportmotoronak szánták, még ha nem is nyújtja egy Ducati Supersport kényelmét és szélvédelmét.

A bevonulás közben szinte éreztem magamon azokat a becsmérlő pillantásokat, amiket a nagyon csili-vili motorok tulajdonosai szoktak kapni egy pályanapon. Mert valljuk be, a Superveloce akkor is inkább életstílus-kiegészítő, ha történetesen lehet vele gyorsan menni. Már pedig lehet. Sőt, kívánja, hogy rendesen elkenjed a száját! A megnövelt löket ellenére ez egy alapvetően hegyes blokk maradt, viszonylag hosszúra áttételezve. Különlegessége, hogy a főtengelye hátrafelé forog: ez megoldás az egykerekezési hajlamot hivatott csökkenteni.

A karakterét úgy kell elképzelni, mint ha egy nagyon erős hatszázas lenne. Nagyjából hatezertől kezd el élni, majd tízezertől az én számat is elhagyja a címben olvasható indulatszó. Nem a gyorsulástól, hanem az aláfestéstől. Aggathatsz bármilyen nyitott rendszert bármilyen háromhengeresre, de ilyen észvesztő morgást és hörgést csak az MV tud produkálni. A középső tartományban is van használható nyomatéka, de kívánja a forgatást.

Elég hosszúra van áttételezve, ezért szinte mindenhol eggyel alacsonyabb fokozatban érezte jól magát, mint a Street Triple 765. Viszont a gyár honlapján csak 240-es végsebességet emlegetnek, ami alig több a húsz lóerővel gyengébb csupasznál. Szóval a hangja egészen fenomenális, és a hibátlan gyorsváltóval gyakorlatilag zenélni lehet vele. Bamm-bamm-bamm, visszaváltásnál bőséggel adagolja a gázfröccsöt, ezért eleinte csak öncélúan váltogattam fel-le.

A veretést nem csak az addiktív blokk támogatja, a periféria is teszi alád a lovat. A felső polcos Brembo fék nyilván nem szorul magyarázatra, viszont ezen az árszinten párosíthattak volna finomabban reagáló Öhlins hátsó gátlót is a Marzocchi teleszkópszárakhoz. Feszesnek feszes a hátulja, csak kissé sprődnek tűnik. A geometria ellenben egészen zseniális elegyét alkotja a fordulékonyságnak és a stabilitásnak. És most nyert igazán értelmet a fejemben Talma jótanácsa: minél keményebb az ülés, annál jobban közvetíti a motor minden rezdülését. Márpedig itt egy szinte versenymotorosan kemény szivacs van alattad.

Bár a mechanika gyakorlatilag azonos az F3-mal, az elektronika némileg modernebbnek tűnik annál. A Superveloce már ötcollos színes műszerfalat kapott, ezen sokkal átláthatóbban lehet szabályozni a vezetési segédleteket. Nyolcfokozatú kipörgésgátló, négy menetmód: sport, race, rain és custom. De mivel az IMU-t kihagyták belőle, egyik okosság sem dőlésszög-érzékeny. Én a gázreakciót sportban hagytam, némileg gyengébbre vettem a traction controlt, és a blokkolásgátlót is deaktiváltam a hátsó keréken, majd nyeleztem boldogan!

Nyoma sincs a régi F4-esek hirtelen gázreakciójának, minden gázállásnál az történik, amit szeretnél. Igazából meg is lepődtem, hogy a nem túl kellemes első benyomás ellenére mennyire jó volt vele körözni. Nagyon gyorsan lehet leborítani, és pontosan oda megy, ahová szeretnéd. De a frenetikus hang és a penge gyorsváltó miatt a kigyorsítás lesz az igazi örömünnep! Ha még durrogna is, majdnem akkora színház lenne, mint a Tuono V4. Hogy aztán egy klasszik péntek délutáni pesti csúcsforgalomban mennyire simulékony, arról viszont nem tudok nyilatkozni.

Oszt' utcán milyen?

Srácok, ez a motor átverés. Csalás. A vevő megtévesztése. Te azt hiszed, hogy egy szép, villantós motort adnak, amivel ha megállsz bárhol, mindenki csettint, hogy nahát, micsoda stílusos ember. Mármint a szép és villantós része stimmel, de téged senki nem fog észrevenni. A szemlélő agya azonnal kiphotoshopol a téged a képből. Szóval rólad pont semmit nem fog senki gondolni. A másik csalás, hogy akkor szokás szép retró motort venni, amikor a másik véglet, a modern sportmotorok nem érdekelnek. De ez egy modern sportmotor, annak minden bájával és bajával. Ez egy modern és fullos sportmotor, egy átcsomagolt F3. Egy VB-re szánt, térdelve-könyökölve fordítandó célszerszám.



Fárasztónak érzed a GSX-R1000-et? Kényelmetlen a kucorgás a BMW S 1000 RR-en? Elmondom, azok túramotorok ehhez képest. Az F3, izé, Superveloce egy rendkívül kompakt sportmotor, karcsúbb és könnyebb, mint az ezresek, rövidebb is, a kormány mélyen van, a lábtartó magasan. Szóval nem kényelmes.


De éppen azért, mert egy telivér sportmotor, nem is vérszegény. Olyan élet van benne, amit az emissziós okokból rendkívül hosszú végáttétel sem vert agyon, de ha veszel egyet, a kisebb első lánckerék legyen az első dolgod. Minden más egyébként kész van rajta, nem kell semmit befejezni. A futómű utcán zseniális sportfutómű, a kátyúkat természetesen kerülgeted, a fék pedig egyenesen fenomenális. Eleve úgy ülsz rajta, hogy a testsúlyod nagyobb része az első kereket terheli, a két dupla tárcsa pedig a radiális főhengerrel olyat mar még 180-nál is, hogy rendesen kell szorítanod a tankot, hogy át ne repülj a kormány felett. És mindenén azt érezni, hogy versenypályán él igazán.



Mivel rendkívül éles a geometriája, utcán vitatható az élvezeti értéke, hiába mész vele nagyon gyorsan, nincs meg az a jóérzés, hogy hú, mekkorát borítottam vele, mert ezzel a nagy borítás ott keződik, ahol az utcán kellemes motoroknak már a kipufogója is leér. Mostanában, hogy minden vagy retró, vagy túraenduró, esetleg a kettő együtt, a rendes sportmotorokat elkezdtem nagyon értékelni, ez pedig azok közül is a jobb vége a dolgoknak. Úgyhogy piszkosul kéne, csak a körítést érzem feleslegesnek. De majd térjünk vissza erre tíz év múlva, amikor talán elérhetőre zuhan az áruk.

Igazából minden gyártónak ilyen sportmotort kellene gyártani. Ami nem az értelmezhetetlenül nagy számoktól lesz izgalmas. Bár manapság a sportos csupaszok kínálnak alternatívát, az egyenes kormány és szélvédelem hiánya miatt azokkal kín utazni. Ugyan egyik kategória sem utazásra van kitalálva, egy kevésbé radikális, idomos motorral viszont sokkal kevésbé fájdalmas dolog lábon megközelíteni a kedvenc szerpentinedet vagy versenypályádat.

A Suzuki GSX-R 750 kihalásával gyakorlatilag már csak az MV Agusta és a Ducati kínál 150 lóerő környékén idomos sportmotort. Pedig pont ez a kategória az, ami már nagyot lép, de még éppen el tudja hitetni veled, hogy ura vagy a technikának. A teljesítményben nagyon hasonló V2-es Ducati Panigalét jelenleg az MV-nél jóval kedvezőbb bevezető áron meg lehet venni, de hét és fél milláért jóformán bármelyik friss ezres négyhengeres sportgéppel haza lehet gurulni.

Azonban a Supervelocét kár bármi máshoz hasonlítani. Ha beleszeretsz, és van rá pénzed, úgyis megveszed. Hogy aztán csak a szemed eteted vele, vagy sportmotorhoz méltóan használod, már rajtad múlik. A motor mindkettőt tudja.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.