Yamaha T Max 560 Tech Max - 2020.

Nyár elején vettem egy Yamaha XMax 300 nagyrobogót. A választás egyik fele a racionalitásról szólt: az 50-es Vino egyszerűen széthullik alattam a magyar útviszonyok mellett. A nagy kerekű 50-eseket rühellem. A nagy méretugrások 50-es és 125-ös, meg 125-ös és 300-as között vannak, 300 fölött nincs további növekedés, főleg nem arányos, hiszen akkor már nem robogót gyártanának, hanem monster truckot. Az XMax olyannyira bevált, hogy nem is vállaltam szívesen több tesztmotort, olyan rossz érzés volt ott hagyni az enyémet. Azt képzeld el, hogy még a Harley Live Wire-t is visszaadtam este, annyival jobb nagyrobogóval hazamenni a városon át.

Nem tudok mást tenni, a saját robogómhoz fogom hasonlítgatni, főleg hogy a TMax560-nak nem igazán van konkurense. A Suzukiból Burgman 400 vagy 650 van, de utóbbi is sokkal olcsóbb: 3,4 millió. A Honda meg kilőtte a Silver Winget, az SH 300 a legnagyobb, az viszont úgy néz ki, mint egy nagykerekű kisrobogó. A Forza 300 pedig... az megint csak egy 300-as. A BMW C650-ről hét éve írtam tesztet, most is olyan lehet, mint akkor. Nagyobb, erősebb és jó félmillióval még ennél is drágább.

A TMax csak 1,5 centivel hosszabb, és egy centivel szélesebb, mint az XMax 300. Nagynak persze az XMax is marha nagy. Amikor a vásárlásra készülődtem, ez nem is tűnt fel, csak utólag örülök neki: egy 300-ason már olyan magasan ül az ember, mint egy endurón, szépen áttekinthetővé válik a forgalom. Nem is lenne hülyeség ilyen magas 125-ösöket építeni, hiszen városban tudja az ember igazán kihasználni ezt a magasságot. (Van egy ilyen hülye trend, hogy az erősebbnek nagyobbnak kell lennie.) A 125-ös tökéletes agglomerációs robogó, mint egy Honda PCX, de arra gondoltam, ha már drága, lehessen vele adott esetben túrázni is. Elméletileg leugrani a horvát tengerpartra.

Sosem fog megtörténni. De ki ne vett volna még valamit hasonló túltervezéssel? A TMax pedig maga a kétkerekű túltervezés. 2001-ben a Yamaha TMax volt a valaha létező legnagyobb motoros, egyben legerősebb robogó az 500 köbcentis blokkjával, 40 lóerővel (@7000), már akkor is 160-as végsebességgel. 2012-ben 530 köbcentis lett. A jelenlegi forma, az XP kódnevű 2017-ben jelent meg, ennek adták most ki a Tech MAX változatát, ami pár alumínium díszt jelent. Mire idáig jutott a Yamaha, a TMax gyakorlatilag popkulturális ikon lett, amennyiben a Gomorra című, nápolyi maffiás kultsorozat egyetlen stílusos, már-már divatmajom bandája, Enzo és a hipszterek ilyenekkel járnak lövöldözni.

Azzal, hogy jól néz ki, nem mondok semmit, mert ez kategória márkafüggetlenül néz ki jól. És ahogy a képeket nézem, legyek bár amatőr, de a saját XMax 300-asomtól is alig bírom megkülönböztetni. Monokróm, dinamikus hullámokkal tagolt tömb szigorú nézéssel. Hogy ebben fordított a teleszkóp, a tükrök pedig a fejidomon vannak, alig észrevehető, ahogy a vázba szerelt motor is csak annak tűnik fel, aki ért hozzá, az egy helyett két henger végképp nem látszik. Plusz a hátsó tárcsán látni a hajtószíjat, és a részletek, ha nagyon akarom, kicsit prémiumabbak, de a 300-as XMaxon sincsenek akácfából a kezelőszervek. Szóval ha a megjelenése miatt vennél bő kétszer drágábban TMaxot, azt mondom, ne tedd.

Ha viszont a menés kell, áldásom rá. Egy modern 300-as 28 lóval pont úgy megy, ahogy szerintem kell - 80-90-ig azt csinálsz, amit akarsz, 90 fölött már nem lő ki, kábé úgy előzöl vele, mint egy átlagautóval, de még 130-as tempóról is el bír indulni. A TMax-szal lenyomsz bárkit, izomból, motorozni sem kell hozzá tudni. Nem tudom, miért van ez, de autókat a fokozatmentes automata lomhává és idegesítővé tesz, a robogóknál viszont mintha 2-es szorzót rakna a lóerőre. A 28 lovas MXax is olyan, hogy nem kérek repetát, pedig a 28 ló motoron egyszerűen nevetséges. Még a 86 lóerő is, amit a Harley-Davidson Fat Bob 107 ad, de azért országúton kamiont inkább azzal előznék, ha lehet választani. És hát a 47 ló, az említett kettes szorzóval - hát brutális.

Felesleges, de tényleg brutális. Az elméleti horvát tengerparti turnéról annyit, hogy míg az XMax is tökéletesen tudja a 130-140-es autópályatempót és a pazar szélvédelmet, az elvan 3 literrel, a TMax meg simán fogyaszt 5 liter körül, ami a három literrel nagyobb tankját beleszámítva is száz kilométerrel rövidebb hatótávot eredményez. És akkor még nem említettem a körülményeket, elsősorban a kipufogó gyári hangját. Hangos, a tónusa is randa, kissé covidos, száraz köhögés. El se hinnéd, hogy sokat dolgoztak rajta. Kellemetlen a tónus, és sok is - nem értem, hogyan kaphatta ez meg az Euro 5-öt, mikor néma Harleynak anyja sem érti a szavát. 

Az egysegges utazás érdekes dolog egy nagyrobogóval. Ráülsz, és azt hiszed, a térképről lemész, annyira kényelmes. Mint egy szék. Én is szinte kerestem a lehetőséget, hogy hosszabb útra menjek vele, mármint a sajátommal, aztán egyszer elmehettem Szolnokra, és megállapítottam: jó a szélvédelme, és kényelmes, de valahogy másfél óra az, ameddig igazán kényelmes. Ezzel se jutna eszembe túrázni, mert ugyanolyan kényelmetlen kezd lenni 1-1,5 óra után, mint az XMax. Akkor kezd az ember fészkelődni, de robogón nem lehet úgy felállni a nyeregben tverkelni egy jót, mint motoron. Valahogy a trepni is rossz helyen van hozzá, meg próbáltam a hátsó lábtartóra állni, mint a Harleyn, ha nyújtózkodnék, de az se adja ki.

A váz az merev, azt nagyon elfogadnám. A 300-as XMax-szal lehet városban állatkodni, autópályán 130-cal utazni, és néha azzal is megyek egy Dobogókőt, de merevség-ügyi vezetési élményre nagyon hasonlít a régi, bukólámpás Mazda MX5-ösömre. Azzal is jó volt szerpentinezni, de minden úthibán éreztette, hogy nem kőből (=Porschéből) van, izeg-mozog, inkább vagyok pusztai nomád harcos, mint páncélos lovag. Tizenéve nem jutott eszembe a scuttle shake szakkifejezés, ami ezt a puhatalpú sportcipős/kabriós életérzést írja le, amit én bírok amúgy az XMax 300-ban is. Ugyanakkor egy merev vázú, brutális erejű nagyrobogó sem rossz ám.

A fordított teló megadja azt a magabiztosságot a kanyarokban, amire egész életedben vágytál, de ez lehet felelős a 2,8 méter átmérőjű fordulókörért is. Egy autó fordulóköréhez képest nyilván nem katasztrófa, viszont ahol a garázsból egy íven, egy menetben tolom ki az XMaxot, ott kettőt kell tolatni a TMax-szal. És kicsi a csomagtartó. Az XMax 300-éban épp az a jó, hogy két teljes sisak belefér, ráadásul tényleg, ami ugye nem mindegy. Ebbe meg csak egy, az is fejtetőn. És csak egy frontrekesz van. Az XMaxban kettő, az egyik zárható, a másik nem, és ez épp így praktikus.

A motoros szélvédő nagyon jó, alul is, fölül is. Az XMaxé bezzeg pont fordítva: sehol se jó. Szinte szerencse, hogy nem lehet állítgatni, az ember úgyis csak bosszankodna. Markolatfűtés? Kedvenc motoros extrám a markolatfűtés, de az XMaxon olyan jó a kéz szélvédelme, hogy nem tervezem a beszerelést. Ha késő ősszel is muszáj nagyobb távokat, monduk 20-30 kilométereket megtenni, akkor persze jó, ha van, de városi távokon azért nélküle sem fagy át az ember keze. 10 fok alatt meg úgysem ússzuk meg a kormánymuffot. Az ülésfűtés pedig szerintem hülyeség a motoron - hidegben kb. a seggem az egyetlen alkatrészem, ami nem fázik. Legalábbis az a része, amelyiken ülök. A többin meg az ülésfűtés sem segít.

A baj, mármint a TMax baja a súllyal van. Még egy henger, még egyszer annyi erő, erősebb váz, hogy elbírja a nagyobb blokkot meg a nagyobb erőt, és máris felszaladt bő negyven kiló: az XMax 179 kiló, a TMax 220. 40 kiló nem a világ, de hidd el, az XMax élvezeti értékéhez rengeteget ad, hogy könnyű tologatni, a TMax-szal már lábon is nehéz tolatni. Gondolom felvetődött, hogy szereljenek bele rükvercet, ki is számolták, hogy hogy plusz 5 kiló, meg még kevesebb hely. Érdekes, hogy bár az XMax ülésmagassága (800mm) fél centivel magasabbnak van megadva, ennél le tudom tenni a lábam teli talppal, míg ez az XMaxon kizárt. Sok tesztelő panaszkodik is rá, nem tudom, szándékosan kerekítették-e másképp az ülést, mondván, itt nem számít a csomagtartó.

Érdekelne, mármint tényleg, mérnökileg, hogy miért kell egy 560 köbcentis, sorkettes robogónak 220 kilónak lennie. A 650-es Kawasaki Versys például 200,  a Yamaha MT-09 három hengerrel, 850 köbcentivel szintén. Illetve bocsi, 193. A variátor ilyen dögnehéz? Mondjuk tíz kiló a variátor, plusz tíz a sok idom? Elhiszem, hogy kihozták belőle a legtöbbet, mármint a legkevesebbet, csak hát 220 kiló értelmetlenné teszi. Jó dolog viszont a rögzítőfék, ami van rajta. Először szkeptikus voltam, hiszen ha lejtőn parkolok, az oldalsztender is simán megtartja, szakadékban meg állósztenderre rakom, de aztán hamar kerültem olyan helyzetben, hogy jól jött egy lejtőn megállós, két kezet igénylő garázsnyitókereséshez, hogy fixálni tudtam.

A Yamahának valahogy nem megy a kulcs nélküli indítás. Az XMax 300 egyetlen idegesítő alkatrésze a mosógépkapcsoló, amit jobbra-balra tekergetve adjuk rá a gyújtást, nyitjuk a zárható rekeszeket, illetve benyomva és elfordítva és közben a kormány végét macerálva aktiváljuk a kormányzárat, amennyiben nem kaptunk agyfaszt az egész szerencsétlenkedéstől, és nem hagytuk ott az egészet a náthás lótúróba. Persze ha ott hagyjuk, akkor meg csipog, hogy tekerjük a kapcsolót nem-open állásba, ahelyett, hogy reteszelné szépen az egészet. Érdekes, hogy a Harley-Davidsont nem az ergonómia nagymestereként szokás emlegetni, de ott úgy megy a kulcs nélküli indítás, hogy ráülsz, és a két megfelelő, hagyományos piros gombbal beindítod. A végén meg leállítod, leszállsz és hazamész, abból pedig, hogy eltávolodtál tőle, az algoritmus az a helyes következtetést vonja le, hogy nem áll szándékodban motorozni a motortól két méterrel távolabb, úgyhogy leveszi a gyújtást, és aktiválja a riasztót.

Na a Yamahának ez sajnos nagyon magas. Az istennek nem jön össze. Ezt tudja a -nyilván ironikusan - Smart Key-nek nevezett rendszer, hogy megállsz, leállítod, állósztenderre rakod, ott hagyod, és a gyújtás rajta marad, míg az akksi végleg fel nem adja. Két fekete gomb van a kormányon, az egyik a bal, a másik a jobb oldalon. Az egyiken egy lakat látható, a másikon LOCK felirat. A LOCK azt jelenti, ZÁR, de ugye a lakat is egy zár. A LOCK-ot minden leállításnál meg kell nyomni, különben rajta hagyja a gyújtást, akkor is, ha a transzponderrel a zsebünkben felszálltunk egy Belize felé tartó menetrendszerű légijáratra. A lakattal meg néha kinyitja a kesztyűtartót, néha nem. Tudom, olvassam el a használati utasítást. De ha egy robogóhoz használati utasítást kell olvasgatni, az az ergonómia vizsgán megbukott.

Van benne valami emberi, amennyiben ő is tudja, hogy ez így szar, és akárcsak az inkompetens emberek, ő is igyekszik sokat szerepelni. Csipog, ha leállítjuk, jó hosszasan, esélyünk sincs olyan gyorsan megnyomni a LOCK/OFF gombot, hogy megússzuk a pittyegést. Csipog akkor is, ha beindítjuk, pedig hát mi a fenére figyelmeztet ilyenkor? És ha már hangok: a 4,5 milliós árba nem fért bele egy kétszólamú duda, pedig a prémium szegmensben nem árt, ha vészhelyzetben nem úgy szólunk, mint egy kétségbeesett Trabant.

Miért gyártják? Mert megveszik. Mint a pitbullt a telepi kiscsávó, akinek azt dobta ki a gugli, hogy az a legkeményebb kutya. A Yamaha máig csak Európában 276 ezer TMAX-ot adott el. Ez nagyon sok, ez rengeteg, ez elképesztő ebben a Yamaha által kreált prémiumrobogó-szegmensben, létjogosultsága tehát biztosan van. Olyanoknak való, akik átülnének robogóra, csak méltóságukon aluli a 300 köbcenti. Ilyen értelemben a TMax 560 4,5 milliós ára egyfajta hülyeségadóként is felfogható. És így nem mondhatok mást: rendben is van.