Böhöm vagy, de jól áll

Teszt: Indian FTR1200 - 2020.

2021.02.22. 06:04

Adatlap Indian FTR 1200 (1203 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1203 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 120 LE @ 6000 rpm
  • Nyomaték: 115 Nm @ 6000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1524 mm
  • Ülésmagasság: 841 mm
  • Tömeg: 234 kg
  • Tank: 13 l
  • 6 300 000 Ft

Nem kopogtat szelíden, sőt, az ajtónyitást sem várja meg, inkább berúgja páros lábbal, és elveszi, ami neki jár.

Indiannál egyetlen célt néztek, amikor újra beröffentették a márkát, hogy az ősi riválistól, a Harley-Davidsontól visszakapják, ami eredetileg őket illette, az Egyesült Államok elsőszámú motorkerékpárgyártójának járó tisztelet. A tisztelet nem öröklődő érték, a korhoz sem jár automatikusan, kiérdemelni lehet. Mivel a gyárat 1901-ben alapították – rangidős mivolta megkérdőjelezhetetlen – már csak arra volt szükség, hogy rehabilitálja önmagát, és letegyen az asztalra valami olyat, ami nemcsak felrázza az állóvizet, hanem egyenesen Poszeidón haragjával sújt le, felhőkarcolónyi hullámokat gerjesztve.

Grant Besterrel, az Indian európai részlegének vezetőjével még 2017 végén találkoztam a cég svájci főhadiszállásán, ahonnan a pénzügyeken kívül még megannyi részfeladatot irányítanak, például a design egy részét. A dél-afrikai születésű férfi elmondta, hogy a gyár szép támogatással tért vissza a piacra, mert bármennyire is hihetetlen, de a 2006-ban bemutatott A leggyorsabb Indián című film emléke még bőven élt az emberekben, így nagy lelkesedéssel fogadták őket. Eleinte ezen a vonalon próbáltak mozogni, és kizárólag a tehetős vásárlókra hajtottak, jobbára nagy, országúti cirkálókat kínálva. Emiatt még Baume&Mercier, limitált példányszámú karórát is piacra dobtak, amely végtére vetekedett egy motor árával, de az európai jelenlét megértette velük, hogy a dolgok itt némileg másként működnek.

Míg az Egyesült Államokban, a vásárlók tizenhét százaléka a nagy cirkálókat részesíti előnyben, és erre úgy húszezer dollárt képes áldozni, addig Európában ez a réteg csak hat százalékra tehető, az érték pedig tízezer Euro körül mozog, így be kellett látniuk, hogy mifelénk egy sportosabb vonalat kell képviselni. 2016-ra belátták, hogy új irányba kell nyitni, ekkor jelentkeztek be az azóta kultikussá vált Wheels and Waves motoros hipszterfesztiválra, ahol átépített Scoutokkal versenyeztek néhányan, többek között Roland Sands motorépítőzseni, és Dimitri Coste, a huszonegyedik század Steve McQueen-je. Emlékszem, amikor Coste az egyik kanyart elrontotta, csak azt láttam, hogy az Indian vagy három méter magasan repül. Ezeket egyébként egységesen Roland Sands építette, és akkora sikert arattak, hogy a brit flat track bajnokságban egy külön kategóriát – Hooligan – alapítottak nekik. Amerikában pedig nem csak villantottak, hanem szó szerint felszántották a pályákat.

„Az amerikai Flat Track bajnokság nagyon fontos volt nekünk, és minden erővel arra koncentráltunk, hogy megnyerjük. Szerencsére sikerült – emlékezett vissza Bester - Nemcsak amiatt, hogy helyre álljon a világbéke, és jelezzük, megérkeztünk, itt vagyunk, hanem a történelem szempontjából is. A negyvenes években, a háború után, a gyárnak kiemelkedő szerepe volt a Flat Track sportban. Három fickó, akik Wrecking Crew”néven váltak híressé, hétről hétre nyerték a futamokat az öreg motorjaikon. A flat track volt a legolcsóbb sport, alig kellett hozzá bármit átalakítani. Valójában az ő tiszteletükre szerettük volna megnyerni a bajnokságot, és jelezni a Nagy Gyárnak (a Harley-Davidsonnak), hogy a történelem valójában velünk kezdődött. Persze a reakciókat nem kommentálnám. Nyertünk, sőt, a második és harmadik helyen is Indian versenyző végzett, és a gyártók bajnokságát is megnyertük egy olyan motorral, melyet kevesebb, mint egy év alatt fejlesztettünk.”

Az egyeduralkodásért mindent megtettek, és a celebcunami is tovább bővült. Designért felelős igazgatónak elcsábították azt az Ola Stenegardot, aki az elmúlt tíz évben kívánatos motorrá alakította a BMW-ket, és aki miatt olyan vásárlóréteget is sikerült megszólítaniuk, akikről addig még csak nem is álmodtak. És noha David Beckham fiának, Brooklynnak, Indian pólós instaposztja - amely négy óra alatt ötszázezer lájkot kapott - Bester szerint nem fizetett kampány volt. Márkanagykövetnek eszerződtették a freestyle motokrossz egykori fenegyerekét, Carey Hartot, aki mégiscsak az énekesnő, Pink férje.

Az ilyen alapos, és mindenre kiterjedő felszopásnak köszönhetően már nem volt kérdés senki számára, miként fog reagálni a közönség az FTR1200 Flat Track replikára. Azon túl, hogy néhányan fikázták, mondván nem teljesen olyan, mint azt az első képekről remélték, a többség imádta. Ezek után pedig nem volt kérdés, hogy méretes flat track buzi révén egyetlen vágyam volt: a modell utcai verziója nálam landoljon. Végül az FTR 1200 S RR változata felett dobtam át a lábam, amely sokat sejtetően - és mivel a kreatív szekció minden bizonnyal aznap a Genfi-tó partján lógott - a Race Replica alapján kapta a nevet.

Az első üléspróba után egyvalamit azonnal éreztem, filigrán, 750-es flat track fenevad helyett ez inkább egy testes fegyver, amolyan tülekedő tulok, aki bunkóságra kényszerít az első gázfröccs után, hisz erre termett. Nincs benne semmi szofisztikáltság, noha első hallásra úgy duruzsol a blokk, mint egy tisztelettudó boxer, a másodikra, amikor már a gázt is húzni mered, úgy érzed, valami napsütötte illionis-i flat track pálya egyenesében dörögsz.

A 118 Nm-es nyomaték ugyan nem a világ, de a 123 lóerő ahhoz pont elég, hogy ne érezzük magunkat biztonságban. Standard üzemmódban viszonylag készséges, esőmódban meg csak akkor használjuk, ha tényleg esik, sportban viszont a szó legszorosabb értelmében kilúgozza agyunkat, és a valamivel két mázsa feletti test úgy ágaskodik és táncol, mint egy cirkuszi ló, aki épp karámkitörésre készül. Az elektronikus gázvezérlés illedelmes hozzáállást igényel, utoljára talán az XSR900-as Yamahában éreztem ennyi karaktert, és paraszt jellemet, amely enyhén szólva némileg ront az élményen. A finoman adagolható tüzet csak hallomásból ismeri, nyitott és zárt gázállásról beszélünk, amely ha egyébként a motor egyszerűségét tartjuk szem előtt, egyáltalán nem baj.

Egyszóval nem egy finomkodó lelkületű felhasználót kíván. A nagyobb problémát inkább az okozta, hogy ez a fajta közvetlen és nyers lét a fékeket is érintette. A 320 mm-es, duplatárcsás Brembo egy pöccintéssel úgy állít az aszfaltba, hogy hirtelen azt sem tudod, merre van az előre, ami kanyarok előtt azért okozhat meglepetéseket. Bár a fém fékcsöveket vizsgálva sejtheted, ezen a téren sem a kompromisszum szó volt felkarcolva a motivációs táblára. Az ABS ettől függetlenül éles helyzetben is megmentett, de kipörgésgátlóba ne fektess túl sok hitet, kanyarból kifelé pont annyira táncol a fara, mintha a mérföldes flat track verseny döntőjének utolsó kanyarjából kifelé egy életem egy halálomat játszanánk a döngölt agyagon.

Amúgy nyilván azt hiszik, hogy hülyeséget beszélek, amikor kanyarokról regélek, de a tavalyi Alpinestars ünnepen az amerikai Willow Springs-i pályán az arra rátermettek úgy fordultak lapon az FTR-rel, mintha az a világ legtermészetesebb dolga lenne. Nem ezekkel a gumikkal, amelyeket már a szaksajtó is annyira cikizett, hogy az idén megjelenő frissített modelleken a beszállító már Metzeler lesz, normál utcai mintázattal. És a tizenkilenc és tizennyolc collos felniket is lecserélték a jelenleg hódító tizenhetesre, megkönnyítve a vásárlók életét.

Ha kategóriába kéne sorolni az FTR-t, némi töprengés után azt mondanám, a piac egyetlen igazán vadító, értelmetlen, mégis ettől szép street trackere, amellyel a gyár kissé talán elkésett, hiszen a flat track divat elmúlt, mégis mindig lesz ennek a kategóriának egy olyan rajongótábora, akik számára ez az Indian lesz az egyetlen gyári alternatíva. Hiszen ha jobban belegondolunk, a Harley rég beszüntetett XR 1200 modelljén kívül nem született más hozzá hasonló. És az sem volt ennyire kompromisszummentes. A fanyalgóknak emiatt azt üzenem, lehet menni tovább, nincs itt semmi látnivaló, a hozzám hasonló oválpályabuzi őrültek pedig továbbra is vígan verhetik a mellüket. Az más kérdés, ha már gyártottak egy ennyire önfejű, és hétköznapi igényeket többnyire figyelmen kívül hagyó motort, miért kellett mégis országúti köntösbe bújtatni? Miért nem lehetett az egész egy valódi pszichoterror? Mert ha megvizsgáljuk más szemszögből, egy oválpályán bizony lomhának, és esetlennek tűnhet. Ezért inkább azt mondanám, ez egy valódi power tracker.

A tengelytáv kicsivel 1500 mm felett, így a könnyedén kanyarodó, szerpentingyilkos jellemzés sem lenne helyes, ami azért sem baj, mert egy hirtelen gázadásnál minden, csak nem kíméletes. A kormányt legalább olyan erősen kell fognod, mint amennyire te is elvárnád egy pajzán éjjelen. Vagy akarod ezt az egészet, vagy nem, és ha elbizonytalanodsz, keményen ráfizethetsz. Ennek ellenére a szélesen elhelyezkedő markolatok és a 84 cm-es ülésmagasság még a 190 centimnek is komfortossá tették a motorozást, az ülés alá rejtett üzemanyagtankkal pedig a súlypont is mélyre került. Az üzemanyagtanknak látszó képződmény pedig szinte teljes egészében egy airbox. Ebből nyeri a levegőt a két, 60 mm-es Mikuni fojtószelep. A futóműre panasz nem lehet, az elől-hátul teljesen állítható Sachs csodásan teszi a dolgát, és talán nem túlzok, ha azt állítom, a motornak ez a legintellektuálisabb része.

Nézheted napestig, profilból ez csak egy Buffalo, azokkal meg nem a matekházid csinálod, emiatt követelni sem lehet tőle sokkal többet. Adott két kerék, egy térhálós váz, némi felépítmény, de a motor egyharmadát szinte mégiscsak a blokk adja. Ennek megfelelően képes úgy felmelegedni, hogy a tomporszőrtelenítés felesleges, miközben nem érdekel, úgy üvölt alattad a titán Akrapovic, és természetesen a fényszóró sem kanyarkövető, így nyári éjjelen az őzekre kiemelten kell figyelned. Mégis imádni fogod, egyszerűen azért, mert nem akar több lenni, mint ami. Az egyetlen huszonegyedik századi kütyü a színes TFT kijelző.

Az általunk tesztelt példány felett már csak egy modell áll, a karbon változat, amelyen sárga Öhlins központi rugóstag ragyog. Az idén bemutatott, ráncfelvarrott változatban ugyanez a V2-es van, csak már tudja az Euro5-öt – és ha már itt tartunk, bízom benne, hogy a tisztelt mérnökök ez alkalommal egy olyan oldaltámaszt terveztek, melynek a dőlésszöge inkább közelít a hetven fokhoz, mintsem a kilencvenhez, mert a titán kipufogónak még az önrésze is nyomorba dönt, abba bele sem gondolok, mit éltem volna át hasonló helyzetben tulajdonosként.

Ha valaki ezek után még bizonytalankodna, azoknak megosztok egy személyes hangvételű történetet. A Balaton-felvidéki fotózás végére beesett hozzánk Németh Kornél – motokrossz legenda – beöltözött, és elkérte egy körre. Két lazább menet után a harmadiknál már messziről hallottam, ahogy üvölt a V2-es, a kanyarkombinációt követő bukkanóhoz érve pedig tudtam, gázelvétel helyett itt most valami teljesen más lesz. Bevallom kicsit aggódtam, és komoly bankjegyek repkedtem előttem, de amikor a motor felüvöltött, és ismét aszfaltot ért, úgy éreztem, már megérte. Kornél megállt, és nem túlreagálva annyit mondott: „ez a motor kurvajó, de tényleg. Bár igaz, eddig még soha nem mentem utcaival, de ez akkor is egy állat.”

Nem biztos, hogy 6,3 millióért beruháznék egyre, a csábítás több, mint kezelhető, de érdemes megjegyezni azt is, hogy értelmetlen motor nincs, csak önismerethiányos vásárló. Ha a bulifaktort tartjuk szem előtt, az FTR-rel a fellegekben fogsz járni.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.