Nagyon jónak kell lennie, ha ennyire ronda

Bemutató: Yamaha MT-09 - 2021.

2021.03.03. 06:06

Adatlap Yamaha MT-09 (889 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 889 cm3
  • Hengerszám: 3 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 119 LE @ 10000 rpm
  • Nyomaték: 93 Nm @ 7000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1430 mm
  • Ülésmagasság: 825 mm
  • Tömeg: 190 kg
  • Tank: 14 l
  • 3 548 000 Ft

Érzem én is, hogy pitiáner dolog ennyit rugózni egy motor külsején, de vétkesek közt cinkos aki néma (Babits, Jónás könyve, Harmadik rész), emellett már nem lehet szó nélkül elmenni. Mire gondolt a művész, amikor lecserélte az előző generáció gonosz űrrovar tekintetét? Edvard Munch festményére? Egy végstádiumos betegre? Gálvölgyi nyúlszájas paródiájára? Aztán az is lehet, hogy az egész csak egy vizuális gumicsont, ami eltereli a figyelmet arról, hogy a műszaki fejlesztések után nem maradt már büdzsé az apróságokra.

Míg az MT-03 és az MT-07 esetében egy laza modellfrissítést állítottak be generációváltásnak, az MT-09-et tényleg újratervezték. Nem nulláról, de minden főegységbe látványosan belenyúltak. A kartert például megtartották, hiszen felesleges és drága lett volna hozzá új öntőszerszámokat rendelni, viszont a megmunkálása már más, a forgattyúsház belső kialakításán módosítottak, újak a dugattyúk, a hajtókarok, a vezérműtengelyek, sőt, a hengerek furatán is növeltek 3 mm-t, így jött 43 extra köbcenti a már meglévő 847-hez.

Az MT-09-nek végül lett 119 lóereje és 93 Nm csúcsnyomatéka, ráadásul az erő lentebbről ébred, kevésbé kell neki a fordulat ahhoz, hogy tarkóra verjen. Viszont úgy megy jobban, hogy közben kevésbé lett fosatós, mint az előzőek, már közel sem annyira ingerült a gázkar - legalábbis abban a közepes beállításban, amivel én használtam az egynapos motorozás során. A visszafogottabb viselkedésbe biztosan beleszámít, hogy hosszabb lett az első és a második fokozat, de ahogyan a korábbi generációkat a hegyesre programozott reakciók tették annyira agresszívvé és erőszakossá, hogy az ezres sportmotorok után is kiver tőle a frász, most ugyanezzel tették együttműködőbbé.

Az elektronika egyébként szinte egy az egyben az YZF-R1-ből lett átpakolva, a gázkar szenzorjától kezdve a hattengelyű IMU-n át a kétirányú gyorsváltóig, és van minden, ami nélkül ma már nem engednek ki igazán erős motort az utcára: kipörgésgátló, wheelie control, kanyar-ABS, slide control, üzemmódkapcsoló. Aztán ha túlvállalod magad és pánikba esel – márpedig ezen a motoron megvan rá az esély –, hiába a boszorkányosan tapadó Bridgestone S22R gumi és az új radiális főfékhenger, amivel olyat lassul, hogy óvatlanul rányúlva átesel a kormányon, a sok kütyü sem ment meg. Az MT-09 ugyanis hiába lett simulékonyabb, továbbra sem akarták teljesen háziasítani.

Leginkább ezért is ezt tekintem az igazi MT-nek. A három nagy MT köbcentiben (700, 890, 1000) közel esik egymáshoz, a karakterük viszont egészen más. A 07-es egy nagyon kellemes, ügyes, élvezetes és barátságos motor, benne van a tűz, lelkesen forog, de közben végig a haverod marad, nem próbál hátbaszúrni, ajánlom is mindenkinek. Az MT-10 pedig egy lecsupaszított R1, és pontosan úgy is viselkedik. Felfoghatatlanul stabil, ha ráteszed az ívre, akkor ott van, hiába 160 lóerő, végtelenül kiszámítható. Az MT-09 ezzel szemben egy pimasz gazfickó, nem átall váratlanul elegykerekezni, ha pedig kanyarból kifelé nem kellő megfontoltsággal nyitod rá a gázt, azonnal elkezd lifegni a kikönnyülő kormány, és kezdheted az imádkozást egy kormánylengéscsillapítóért. Tehát hiába csak egy henger és 109 köbcenti választja el őket, ég és föld a kettő, a különbséget leginkább egy autós példával tudom illusztrálni: az MT-10 egy brutálisan erős, összkerekes szupersportkocsi, egy sínautó, az MT-09 pedig izgága, hátsó kerekes csapatós autó, amivel akkor is keresztbe rakod a körforgalmat, ha nem akarod.

A váz teljesen új, könnyebb, merevebb, de ami sokkal feltűnőbb, hogy újratervezték a geometriát. A rugóutak rövidebbek lettek, az ülés magasabb, a tengelytáv csökkent, a villaszög viszont nem változott - mintha hosszábban összenyomták volna. Emiatt van szükség a hatalmas kormánykiemelőkre - ilyesmit korábban a sportmotorból vagy nakedből faragott túraendurókon láthattunk, mint a VFR800X-en vagy a Versys 650-en. Mivel az MT-07 alapú sportmotort már off record a gyáriak is megerősítették, nem tartom kizártnak, hogy pár éven belül a 09-ből is építenek egy csutkakormányos, idomos változatot.

Utoljára két éve mentem MT-09-cel, így nem mernék megesküdni rá, de mintha a rövidebb tengelytávval könyedebben mozogna, nem az volt az érzésem, hogy folyamatosan az életemre tör, hanem hogy egy összeszedettebb, céltudatosabb motor lenne. Futómű terén nem történt érdemi változás, továbbra is állítható KYB villa és rugóstag van alatta - hogy pontosan milyen is a futóműve, arról nehéz nyilatkozni, a Barcelona feletti, kiváló minőségű, elképesztően kanyargós hegyi utakhoz itthon leginkább a Kakucsring és az Euroring hasonlít - tehát ezekre jó lesz, a többit leginkább csak találgatni tudom.

A radiális Nissin főfékhenger viszont folyamatosan parádés fékérzetet ad, valahol azért szomorú, hogy csak nagyon kevés motornál használnak ilyesmit, pedig többet ér, mint a radiálisan rögzített nyereg vagy a csipkés szélű tárcsa. Nem tudom megmagyarázni, hogy miért tudnak ennyire jók lenni a radiális főfékhengerek, a csel talán abban van, hogy a dugattyú a fékkarra merőlegesen áll, így lineárisabban adagolható. Kis- és nagy tempónál egyaránt fantasztikus, és ehhez jön hozzá a csúszókuplung és a gyorsváltó - ők azok a három királyok, akikkel a kanyarbemenet ördöge leszel. Bátran érkezhetsz meg nagy tempóval, az első féken lógva csak taposol kettőt a váltón, az MT pedig riszálás és megcsúszás nélkül készségesen lapul rá az ívre.

Visszaváltásoknál lelkesen durrog és morog - az első megállónál ellenőriznem kellett, hogy gyári dob van fent, vagy feláras Akrapovic. A rút gyári volt, mégis úgy szólt, mint egy technósított tuvan torokénekes. Ehhez jön, hogy az MT zavarbaejtően gyorsan képes irányt váltani, akár kormányból, akár fenékből tolod át a jobbosból balosba, majd vissza. Rendkívül intenzív az élmény - eszedbe sem jut, hogy ránézésre egy félkész motoron ülsz. Például a dudát külön meg kellett tapogatnom, hogy tényleg nem tört le, hanem gyárilag így helyezték el, aztán csekkolnom kellett a német kollégák motorjait, hogy csak az enyémről repült le a feszültségszabályzót eltakaró idom, vagy eleve nem is volt rajta. Ezek után a lambda-szonda vezetékén már meg sem lepődtem, melyet egy gyorskötözővel fogattak hozzá az egyik vízcsőhöz, hogy mégse fityegjen ott szabadon.

Garázsban őrzött műtárgynak nem ezt venném, sőt, túrázni vagy napi ingázásra sem. Ha viszont egy olyan motorra van szükséged, ami gátlástalanul az arcodba kiabálja, hogy milyen az, amikor igazán élsz, akkor meglepően kevés alternatíva jut eszembe. A Triumph Street Triple RS egy sokkal kifinomultabb tárgy, nem ilyen nyers ösztönlény, az MV Agusta Brutale 800 másfél millióval drágább, a KTM 890 Duke R pedig hasonlóan huligán, de csak kéthengeres. Ráadásul ebben a mezőnyben az MT-09 olcsónak számít: alapból 3,5 millió, az Öhlins-gátlós SP változat pedig a maga 4,1 milliójával ott van a Duke R és a Street RS között. Senki nem méri ilyen kedvező áron az adrenalint, de hát tudjuk, nagy tételben minden olcsóbb.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.